F-16 EAGLE - História

F-16 EAGLE - História


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O F-16 Fighting Falcon é uma aeronave de caça compacta e multifuncional. É altamente manobrável e provou seu valor em combate ar-ar e ataque ar-superfície.

Ele fornece um sistema de armas de alto desempenho e custo relativamente baixo para os Estados Unidos e nações aliadas. Em uma função de combate aéreo, a capacidade de manobra e o raio de combate do F-16 (distância que ele pode voar para entrar em combate aéreo, ficar, lutar e retornar) excedem a de todas as aeronaves de caça de ameaça potencial. Ele pode localizar alvos em todas as condições meteorológicas e detectar aeronaves voando baixo em confusão de radar.

Em uma função ar-superfície, o F-16 pode voar mais de 500 milhas (860 quilômetros), lançar suas armas com precisão superior, defender-se contra aeronaves inimigas e retornar ao seu ponto de partida.

Uma capacidade para todos os climas permite que ele entregue com precisão o material bélico durante as condições de bombardeio não-visual. No projeto do F-16, a ciência aeroespacial avançada e sistemas comprovadamente confiáveis ​​de outras aeronaves, como o F-15 e o F-111, foram selecionados. Eles foram combinados para simplificar o avião e reduzir seu tamanho, preço de compra, custos de manutenção e peso.

Características gerais:

* Função primária: lutador
* Construtor: General Dynamics
* Altura: 16 pés
* Envergadura: 32 pés, 8 polegadas
* Velocidade: 1.500 mph (Mach 2 em altitude)
* Motores: F-16C / D: um Pratt e Whitney F100-PW-200/220/229 ou General Electric F110-GE-100/129
* Impulso: F-16C / D, 27.000 libras
* Comprimento: 49 pés, 5 polegadas
* Teto: acima de 50.000 pés
* Peso máximo de decolagem: 37.500 libras
* Alcance: Alcance de balsa de mais de 2.000 milhas
* Armamento: Um canhão multibarrel M-61A1 20mm com 500 tiros; estações externas podem transportar até seis mísseis ar-ar, munições ar-ar e ar-superfície convencionais e cápsulas de contramedidas eletrônicas
* Tripulação: F-16C, um; F-16D, um ou dois


Em 17 de setembro de 1948, o Major General Ellard A. Walsh, o Adjutor Geral de Minnesota, leu a Ordem Especial Número 144 ordenando a ativação do 179º Esquadrão de Caça como parte da Guarda Nacional de Minnesota. Isso aconteceu no aeroporto municipal de Duluth. O aeroporto não era nada especial, apenas algumas pistas curtas e um hangar municipal. De acordo com o Duluth News-Tribune em 1952, “O aeroporto é muito mais do que Duluth originalmente esperava. Foi concebido como um centro comercial. ” O aeroporto era usado principalmente para transportar executivos de mineração, transporte e outros negócios locais dentro e fora da área. “Centenas de aviões particulares entram e saem do campo como tantas abelhas em uma colmeia”, escreveu um jornal local em 1949 (Juntti, James. Pág. 15). A indústria naval era de grande importância quando se tratava do esforço de guerra. O minério de ferro extraído na faixa de Mesabi foi enviado para o leste de Duluth para ser transformado em armas, tanques e navios.

John R. Hed é conhecido por ser o pai do 179º. Na primavera de 1948, foi contratado como o primeiro técnico federal do 179º Esquadrão de Caça. Ao aceitar o cargo, ele recusou uma oferta de trabalhar para a Boeing em sua divisão de Engenharia. A Boeing se ofereceu para aumentar seu salário mensal de US $ 25 para US $ 280, mas Hed não resistiu ao seu amor por voar, afirmando: “Não parecia bom para mim em comparação com entrar no negócio de F-51 & # 8221 (Juntti, James. pág 16). Ele passou os trinta e dois anos seguintes na unidade, voando em todas as aeronaves pertencentes ao F-102. Ele também tinha faro para manutenção. Ele saiu e começou a recrutar uma força de trabalho para o esquadrão em ascensão. Ele foi antes de qualquer grupo cívico em Duluth e nas áreas circundantes. Ele também acessou uma unidade de artilharia da Guarda Nacional do Exército em Duluth e conseguiu recrutar 12 veteranos para o 179º. Aqueles que se juntaram a eles tinham uma variedade de origens, de banqueiros a meteorologistas e personalidades do rádio. Publicar em jornais também ajudou Hed a recrutar uma fonte, mas o boca a boca foi a forma de recrutamento mais bem-sucedida, pois a notícia se espalhou pelos bairros. Em um ano, a força de trabalho cresceu de dezessete para cinquenta e cinco técnicos. A Guarda Aérea tinha um ponto de apoio em Duluth. Com uma equipe montada, as instalações eram as próximas para Hed. Em agosto de 1948, ele se encontrou com Earl Olson, que era o gerente do aeroporto, e eles decidiram colocar uma unidade da Guarda no campo. Este não era um local ideal, pois a base futura não era nada além de bosques e um poço de cascalho. Nesse ínterim, Hed garantiu um espaço no centro da cidade para realizar reuniões. O T-6 “Texan” voou pela primeira vez em Duluth em outubro, este foi um prelúdio para os F-51 que deveriam chegar na primavera. Isso deixava pouco tempo para o treinamento. Sem instalações e com o inverno se aproximando rapidamente, Hed começou a enviar mecânicos e pilotos para o sul, quinzenalmente, para o Holman Field em St. Paul. Isso os ajudou a se orientar com os F-51s. Os F-51 pousaram em Duluth e de acordo com Wayne Gatlin, "Foi o maior passarinho que já existiu" (Juntti, James. Pág. 14). Agora, com aviões na base, precisava haver uma casa. Barracos de madeira temporários que sobraram da Grande Depressão foram montados para abrigar as operações de base, o pessoal da linha de voo e uma oficina mecânica móvel. Essas cabanas não eram ideais, pois as condições de vento e clima muitas vezes limitavam o que as tripulações eram capazes de fazer. Além disso, esses barracos eram temporários, então isso criou um problema para o clima de inverno que Duluth tinha a oferecer. Finalmente, no verão de 1949, escavadeiras araram terra e uma rampa de asfalto foi instalada na primeira fase do programa de construção de US $ 2.000.000 da unidade.

Wayne Gatlin também foi uma pessoa altamente influente para o 179º grupo de lutadores. Gatlin era membro do 356º Grupo de Caças da Oitava Força Aérea. Ele voou em 55 missões protegendo bombardeiros B-17 na Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, Gatlin ingressou na Guarda Aérea Nacional do Texas. De acordo com Gatlin, “a melhor coisa de tudo era voltar para sua cidade natal e voar no Mustang em Duluth” (Juntti, James. Pág. 25). Gatlin tornou-se técnico em 1949. Ele assumiu o comando do 148º em 1966 e permaneceu nessa posição até 1978, quando foi nomeado Chefe do Estado-Maior da Guarda Aérea Nacional de Minnesota. Em vez de se gabar das experiências de guerra, ele e os outros veteranos de combate transmitiram seus conhecimentos em artilharia e táticas. Isso rapidamente valeu a pena em 1950. Duluth venceu suas unidades irmãs, St. Paul, Fargo e Sioux Falls. A competição dentro do esquadrão era intensa, pois ninguém queria ser o homem mais baixo do totem. Para descobrir quem estava atirando bem, os pilotos mergulhavam a munição na tinta para deixar uma marca colorida no trapo contra o qual atiravam. Após a competição, as pontuações foram enviadas ao quartel-general da Defesa Aérea Central em Kansas City. O quartel-general enviou dois oficiais a Duluth para verificar os resultados. Tudo o que foi relatado foi: “Esses caras são realmente durões lá em Duluth” (Juntti, James. Pág. 25). As vitórias continuariam para o grupo em Duluth. Em 1957, eles ganharam o prêmio Winston P. Wilson. Eles também ganharam o Troféu Ricks de excelência em 1979, 1988, 1999, 2008 e 2009. Em 2008, eles ganharam o prêmio de maior prestígio sendo o Troféu Raytheon dado às melhores unidades de caça da Força Aérea dos Estados Unidos, tornando-se apenas a quarta Guarda Nacional unidade que ganhou o prêmio (148th Fighter Wing Mission Brief History 1948-2016). Gatlin teve uma grande influência sobre esses pilotos. Ele abriu o precedente cedo e esperava grandeza. É por isso que esta unidade é continuamente reconhecida por excelentes desempenhos em competições. Mesmo longe da base aérea, os homens e mulheres do 148º sempre estiveram no espírito competitivo.

148º Monumentos da asa de caça (foto tirada por Tonya Gotz)

Além de trabalharem juntos para cumprir a missão, os membros da unidade fortaleceram ainda mais esse vínculo depois que o trabalho foi concluído. As equipes do 148º competiram localmente e também nacionalmente em uma variedade de esportes com grande sucesso. Este hardware foi amplamente contribuído pela equipe de basquete que venceu o torneio da Guarda Nacional de Minnesota em quatro dos cinco anos de 1957-1961 (Juntti, James. Pág. 159). Os pilotos tiveram grande sucesso no combate aéreo, mas as equipes de rifles e pistolas também tiveram sucesso em 1958, quando a equipe de rifles conquistou o título da Guarda Nacional de Minnesota. Eles derrotaram o 135º esquadrão de Infantaria de Faribault, que foi o campeão por cinco anos consecutivos. Isso deu início a uma longa linha de sucesso no tiro de rifle e pistola. Desde 1958, as equipes de rifles e pistolas anualmente colocavam membros na lista "Dez do governador", o que significa que eles eram os dez melhores atiradores e mulheres do estado. Alguns outros esportes dos quais o 148º participou foram beisebol, golfe e hóquei.

Em todos os lugares que eles iam havia uma forma vencedora desse grupo, e logo havia um logotipo e um mascote a seguir. Como você pode ver na imagem à esquerda, o 148º é o Lar dos Bulldogs. Isso vem de um concurso em 1997 para determinar o nome de um time. Após meses de revisão, o Comandante Coronel Tim Cossalter anunciou o nome da unidade como “Os Buldogues”. Isso então se seguiu ao design de seu logotipo. O piloto de 3ª classe, Thomas Rybak, apresentou a proposta vencedora. Este era um buldogue feroz, rosnando, usando um capacete de aviador, metralhadora e cinto de munição (Juntti, James. Pág. 67). Gatlin adicionado a este design. Ele achou que os olhos do cachorro deveriam ter linhas vermelhas devido a ficar em alerta a noite toda. Com um novo logotipo, veio um mascote. Tiny era um Bulldog Inglês doado por uma família Bloomington. Tiny era amado por alguns e temido por outros. Os controladores de tráfego aéreo se lembram de ter segurado aviões para que Tiny pudesse fazer o seu caminho da base da unidade até o café no terminal de Duluth para comer algo. Tiny acabou sendo derrubado, mas seu legado continua vivo, como você pode ver na cauda do avião na foto abaixo. Os Bulldogs vivem mesmo sem seu querido amigo Tiny.


A história que fez da América e # 039s F-15 Strike Eagle uma das armas mais temidas de todos os tempos

O reconhecimento nacional dos sobreviventes da Batalha de Robert’s Ridge em agosto de 2018 começou a afetar a maneira como os membros da Força Aérea param para refletir sobre a história e a herança da Força.

Conforme contado pela Tech. Sgt. Daryl Knee, Assuntos Públicos do Comando de Combate Aéreo, no artigo Evolução do Combate: Strike Eagle atinge o ponto de viragem no conjunto de missão de vigilância armada, uma reflexão instantânea enfoca a integração da aeronave de combate F-15E Strike Eagle como um valioso contribuidor para o fechamento conjunto de missão de suporte de ar.

O apoio aéreo aproximado ocorre quando as forças inimigas se envolvem nas proximidades de forças terrestres amigas. As forças amigas então identificam um alvo e se comunicam com os meios aéreos acima para dirigir um ataque coordenado contra o inimigo. Às vezes, os inimigos estão muito próximos das forças amigas, que a doutrina chama de perigo próximo.

(Este artigo de Dario Leone apareceu originalmente no The Aviation Geek Club em 2019.)

A ameaça de prejudicar amigos durante um ataque próximo ao perigo é alta e requer um certo conjunto de habilidades de precisão reforçado no treinamento de pilotos de aeronaves de combate em toda a Força Aérea.

Uma equipe do Strike Eagle, liderada pelo então Maj. Christopher M. Short, sobrevoou durante a parte inicial da Batalha de Robert’s Ridge.

Short, que agora é um general de brigada, disse que as lições aprendidas com as operações iniciais no Afeganistão mudaram a cultura da comunidade de lutadores como um todo e contribuíram diretamente para o avanço do treinamento do Strike Eagle CAS.

“Passei de uma cultura em que os oficiais de armas diziam: 'Não oferecemos apoio aéreo aproximado neste avião', para a instrução inicial de que a razão de estarmos indo para o Afeganistão é por causa daquele jovem de 18 anos no topo da montanha com um M-16 ”, disse ele.

Mas a mentalidade de transição não foi fácil e tem a ver com o que é o Strike Eagle e como a Força Aérea o usou.

O Strike Eagle precisa de dois membros da tripulação, um piloto e um oficial do sistema de armas. O modelo F-15E é projetado como um caça de dupla função, pois pode atacar alvos no ar e no solo. A aeronave pode transportar a maioria das armas do estoque da Força Aérea, incluindo uma arma de cano múltiplo de 20 mm montada internamente que pode transportar até 500 tiros. O piloto controla a arma e o oficial de sistemas de armas controla as outras munições.

Em sua maior parte, antes de 2001, a Força Aérea empregou o Strike Eagle como um recurso de interdição, rompendo uma linha de aeronaves para desferir ataques guiados contra instalações de comando e controle para destruir a estrutura de liderança do inimigo. Freqüentemente, o conjunto de missão não incluía CAS, e o treinamento em casa refletia essa mentalidade.

Mas tudo mudou depois da Operação Anaconda, o esforço maior para remover as forças da Al-Qaeda do vale Shahi-Kot e das montanhas Arma. Robert’s Ridge, também conhecido como a Batalha de Takur Ghar, foi um dos combates mais mortais da Operação Anaconda.

“Depois que essa operação começou, era óbvio que era muito diferente”, disse Short. “De repente, estamos dando suporte aéreo em todas as surtidas. O comandante do esquadrão estava colocando qualquer pessoa com experiência anterior em CAS na linha de frente, porque não treinamos realmente para este conjunto de missão. ”

Short disse que foi o único piloto na formação a atirar com o canhão de 20 mm do ar para o solo. Ele creditou seu tempo em uma aeronave de ataque A-10 Thunderbolt II por ajudá-lo a manter seus tiros no alvo. Mas, ao contrário do A-10, o canhão do Strike Eagle foi projetado para combate ar-ar e tem uma inclinação para cima, tornando mais difícil atirar conforme a aeronave se aproxima do solo.

Short estava em comunicação com a equipe na encosta da montanha e eles pediram apoio. Suporte próximo ao perigo.

“E então atiramos 500 tiros, a 25 metros de amistosos”, disse ele. “E meu ala deu cinco passes e disparou 500 tiros, nunca tendo feito isso antes.”

E foi aí, disse Short com dificuldade, que a Força Aérea aprendeu algo sobre comunicação, treinamento e integração de sistemas de armas. Ele fez quatro passes de metralhamento a 1.500 pés acima do nível do solo e, depois de reabastecer, voltou a "entrar" bombas sucessivas cada vez mais perto das forças inimigas.

Short disse que os esforços de sua equipe e de muitas outras forças combinadas no topo da montanha fizeram mais para suprimir o ataque inimigo do que eliminar a ameaça.

“Estávamos menos preparados para fazer isso do que deveríamos”, disse ele. “Há coisas que poderíamos ter feito melhor se tivéssemos sido proficientes e praticado o que fazemos.”

Um aspecto que poderia ter mudado o curso da batalha foi a presença descoordenada do Predator MQ-1B, um veículo aéreo não tripulado projetado como um recurso de coleta de inteligência. O Predator voou ao redor da montanha e coletou dados sobre onde exatamente as forças inimigas estavam localizadas.

“Não tínhamos ideia de que o Predator estava lá”, disse Short. “Estávamos metralhando, e (Maj. Jim Fairchild, oficial de sistemas de armas) disse,‘ Predador na final ’. Eu não tinha consciência situacional suficiente para fazer qualquer coisa. Eu pensei, ‘Teoria do grande céu, certo? Espero não ter acertado.

“Voltamos e vimos todas as fotos que o Predator tinha do cenário”, continuou ele. “Se eles pudessem apenas explicar um pouco disso. Por que não estávamos conversando? É que não estávamos nas mesmas frequências, somando dois e dois. Poderíamos ter passado 45 minutos sobre eles, fazendo passes baixos, lançando sinalizadores e avisando a todos que sabíamos que eles estavam lá. Vou vivê-lo um milhão de vezes. ”

Mas embora houvesse dificuldades na integração perfeita, o suporte geral dos meios aéreos acima - incluindo a aeronave de combate F-16 Fighting Falcon, o caça AC-130, o Sistema de Radar de Vigilância Conjunta e Ataque ao Alvo, o F-18 Hornet e A -10 - deu às forças terrestres a chance de se soltar, tomar a iniciativa e vencer a luta.

Depois que a batalha acabou, chegou a hora de extrapolar e comparar os dados de combate para ver como o Departamento de Defesa poderia crescer e se tornar o guerreiro bem oleado que é hoje.

Short disse que a Batalha de Robert’s Ridge provou que o Strike Eagle pode realizar CAS e mudou a visão da comunidade do F-15E sobre sua capacidade de executar esse conjunto de missões. Eles demonstraram a capacidade e agora era hora de aprimorar ainda mais.

Essa modernização em evolução da doutrina de combate envolveu muitas pessoas de todas as Forças. Algumas táticas precisavam de ajustes, outras precisavam de uma reescrita completa.

Para o Strike Eagle, foi uma mudança drástica.

“Quando deixei o esquadrão, estávamos focados no que aconteceu durante a Operação Anaconda e como podemos melhorar”, disse Short. “Agora, rotineiramente, os pilotos estão indo para baixo, e eles estão bombardeando o perigo em suas primeiras cinco surtidas no Strike Eagle. Esse é o salto que demos. ”

Uma parte desse salto incluiu mais participação do Strike Eagle no treinamento em casa do Green Flag. Green Flag é um evento de duas semanas de forças combinadas em apoio ao treinamento de combate terrestre no Centro de Treinamento Nacional do Exército dos EUA em Fort Irwin (Deserto de Mojave), Califórnia. Os pilotos da Força Aérea trabalham com os Grupos de Controle Aéreo Tático da Força Aérea (TACP) e as Equipes de Combate da Brigada do Exército (BCTs) para aprimorar a proficiência do CAS, o que inclui a prática de corridas de metralhamento nas montanhas da Califórnia.

“Existem jovens aviadores agora que são melhores em metralhar e CAS do que eu sempre fui”, disse Short, “porque eles estão treinando em um estágio inicial de suas carreiras. Eu entro em um esquadrão agora, e é uma segunda natureza para esses tenentes saber que o CAS está no menu de coisas que eles podem ser solicitados a fazer. E eles estão prontos para isso. ”

A Força Aérea tem uma capacidade inata de abraçar a mudança e crescer para atender aos requisitos da luta atual, disse Short. A cultura tem uma atitude positiva e uma vontade de se adaptar rapidamente, seja à tecnologia ou a conjuntos de missão. Os pilotos de hoje são especialistas em inovação e criatividade no campo de batalha para cumprir a missão.

“À medida que você envelhece, você olha para trás em sua carreira”, disse ele. “Essa é uma das coisas legais para ver é quão longe chegamos e o que fizemos para nos adaptar. Nossa Força Aérea é ágil e tem um talento incrível e pessoas com paixão para cumprir a missão. ”

Esta reflexão instantânea do Strike Eagle mostra como eles agora fazem parte da missão CAS. A Operação Anaconda e a Batalha de Robert’s Ridge desempenharam um papel vital na identificação das principais mudanças necessárias para proteger vidas no futuro.

Este artigo de Dario Leone foi publicado originalmente no The Aviation Geek Club em 2019.


Por que o F-16XL fortemente armado domina o F-15 Eagle

O caça era tão capaz, na verdade, que deixou de ser nada mais do que um demonstrador de tecnologia para servir como competidor legítimo para o venerável F-15E no programa Advanced Tactical Fighter da Força Aérea.

Por mais de quarenta anos, o F-16 Fighting Falcon serviu como a espinha dorsal da frota de caças da Força Aérea dos EUA, mas um ano antes de o primeiro F-16 entrar em serviço, a equipe por trás de seu desenvolvimento já havia desenvolvido um Melhor F-16, no F-16XL. O caça era tão capaz, na verdade, que deixou de ser nada mais do que um demonstrador de tecnologia para servir como competidor legítimo para o venerável F-15E no programa Advanced Tactical Fighter da Força Aérea. No final das contas, ele perderia para o F-15E com base no custo de produção e na redundância dos sistemas, mas muitos ainda afirmam que o F-16XL era na verdade a melhor plataforma.

Embora essa afirmação possa estar sujeita a debate, há pouco debate sobre se o F-16XL poderia ter sido um dos caças de 4ª geração mais capazes do planeta.

SCAMP: O Supersonic Cruise And Maneuver Prototype

Em 1977, cerca de três anos após o primeiro F-16 ter subido aos céus e um ano antes de entrar em serviço, seu projetista começou a trabalhar no que viria a ser chamado de F-16 SCAMP, ou o Protótipo de cruzeiro supersônico e manobra. O esforço não era para colocar outro lutador de produção - a General Dynamics não tinha intenção de tentar vender o SCAMP depois de concluído. Em vez disso, toda a premissa por trás do programa era lançar rapidamente (e de forma barata) uma plataforma que eles pudessem usar para testar o conceito por trás do cruzeiro supersônico, ou como passamos a chamá-lo hoje, "supercruising".

Embora isso possa soar como uma capacidade encontrada apenas em Transformers ou Harleys, tão caros que apenas advogados podem comprá-los, a ideia por trás do supercruising era simples, mesmo que sua execução fosse complexa. Os caças modernos como o F-16 vêm equipados com pós-combustores que podem ser usados ​​para aumentar drasticamente a quantidade de empuxo que seu motor produz, mas isso tem um custo alto. Usar a pós-combustão para quebrar a barreira do som e, em seguida, manter essa velocidade esgota o combustível de uma aeronave muito rapidamente, mas se um jato pudesse matar a pós-combustão em velocidades supersônicas e ainda mantê-los, significaria cobrir mais terreno em alta velocidade, mas ainda sobraria combustível suficiente para uma luta e a viagem de volta para casa.

“Lembro-me de voar em um F-16 na pós-combustão enquanto supersônico sobre o Mar Amarelo e olhar para baixo para ver uma taxa de fluxo de combustível de mais de 50.000 libras por hora”, explicou o piloto de F-16 e F-35 Justin “Hasard” Lee em um artigo para Sandboxx News.

“Para colocar isso em perspectiva, isso é semelhante a uma mangueira de incêndio operando totalmente aberta - e isso é apenas um único motor. Um jato bimotor como o F-15 ou F-22 pode dobrar isso. O problema é que, para completar, eu só conseguia carregar 7.000 libras de combustível, o que era suficiente para voar naquela configuração de combustível por menos de 10 minutos. ”

Para atingir seu objetivo, o design do F-16 exigiria uma reformulação bem completa. Primeiro, as asas foram modificadas para incorporar um formato de asa em forma de flecha, criando 25% a mais de sustentação e permitindo um controle efetivo em velocidades altas e baixas. Trabalhando em conjunto com a NASA (e usando os próprios fundos da empresa), o engenheiro Harry Hillaker, o mesmo homem responsável pelo design original do F-16, experimentou repetidamente com iterações ligeiramente diferentes das asas até chegar a uma versão que eles se referiram como Modelo 400

Este novo design de asa, que viu um ângulo de 50 graus perto da raiz da asa para desempenho supersônico e um ângulo de 70 graus onde as asas se estendiam para manuseio subsônico, ofereceu mais que o dobro a área de superfície das asas do F-16. Incrivelmente, Hillaker e sua equipe foram capazes de administrar isso sem nenhum aumento no arrasto da fuselagem - graças a mais de 3.600 horas de testes em túnel de vento.

Este novo design não era necessariamente prático, com pontas das asas totalmente móveis e uma cauda vertical totalmente móvel destinada ao controle que funcionava mal em baixas velocidades. O design da asa também não permitia nenhum hardpoint para montar bombas ou mísseis.

No entanto, por mais impraticável que possa ter sido para um caça tático, o novo design da asa levou a um aumento significativo no alcance do combustível - e esse aumento poderia ser reforçado aproveitando a enorme quantidade de espaço interno que essas novas asas ofereciam.

O F-16 SCAMP torna-se o F-16XL

Citando os resultados promissores do esforço do F-16 SCAMP, a Força Aérea dos EUA optou por aceitar a ideia de uma versão ainda mais capaz do F-16. Eles forneceram a Hillaker duas primeiras fuselagens F-16 para conversão em um design semelhante ao SCAMP que eles apelidaram de F-16XL. Embora este novo jato fosse amplamente baseado no F-16 existente, as mudanças foram dramáticas, incluindo duas seções da fuselagem adicionadas perto da parte dianteira e traseira da aeronave, aumentando seu comprimento em cerca de 56 polegadas. As asas de flecha de manivela que provaram ser tão eficazes no SCAMP também foram adicionadas, junto com uma nova forma de pele de asa feita com fibra de carbono que economizou cerca de 600 libras no design.

Essas asas enormes, agora totalmente realizadas, deram ao F-16XL uma quase dobrou capacidade de combustível, e a elevação adicional juntamente com 633 pés quadrados de espaço sob as asas para alavancar permitiu a adição de um surpreendente 27 hardpoints para munições. Surpreendentemente, o F-16XL pareceu superar seu antecessor menor em quase todos os sentidos, levando a Força Aérea a se interessar pela ideia de realmente construir este novo caça de iteração.

“Dizer que a equipe de design de Hillaker atingiu seus objetivos é um eufemismo”, escreveu F. Clifton Berry Jr. em 1983. Berry era um veterano da Força Aérea e editor-chefe da Revista da Força Aérea na época.

Como Berry apontou, um F-16XL conduzindo uma missão ar-superfície poderia transportar duas vezes a carga útil do F-16 padrão e ainda voar até 44% mais longe - tudo sem tanques de combustível externos e carregando um conjunto completo de armas ar-ar (quatro AMRAAMs e dois Sidewinders AIM-9) para o lutador se defender. Se você fosse equipar o F-16XL com a mesma carga útil de um F-16A em tal missão, o F-16XL poderia voar quase duas vezes mais longe que seu predecessor.

Mas não se tratava apenas de alcance estendido e carga útil adicional. O F-16XL era capaz de atingir velocidades supersônicas em altas ou baixas altitudes, ao mesmo tempo em que carregava sua poderosa carga útil, e não tinha problemas para escalar rapidamente com bombas sob as asas. E mesmo apesar das cargas adicionais de asa, combustível e munições, a aeronave ainda de alguma forma conseguiu voar 83 nós mais rápido do que o F-16 usando poder militar ao nível do mar, e mais de 300 nós mais rápido na pós-combustão em altas altitudes, mesmo carregando uma carga completa de bomba.

“Com a carga pesada de bombas a bordo, o F-16XL está liberado para manobras de até +7,2 Gs, em comparação com 5,58 Gs no F-16A”, escreveu Berry. “Isso demonstra como os projetistas foram capazes de aumentar o peso da aeronave enquanto mantinham a integridade estrutural e o desempenho da missão.”

Todo aquele tempo no túnel de vento claramente compensou pelo design do F-16XL.

O F-16XL enfrenta o F-15E

No final das contas, a General Dynamics construiu dois protótipos de F-16XLs para teste, mas à medida que os testes avançavam, ficou claro que essa nova iteração do design do F-16 valia mais do que simplesmente demonstrar a tecnologia. Em busca de um lugar útil para colocar as capacidades do novo jato, a Força Aérea decidiu inscrevê-lo na competição Enhanced Tactical Fighter (ETF), que visava colocar em campo um substituto capaz para o F-111 Aardvark.

“O programa de teste de vôo do F-16XL demonstrou conclusivamente que o XL tem o desempenho previsto. Este nível de desempenho representa um aumento significativo na capacidade de missão da USAF ”, disse na época D. Randall Kent, vice-presidente e diretor de programa do programa General Dynamics F-16XL.

“Combinar isso com a acessibilidade e baixo risco do F-16XL apresenta à USAF uma maneira viável de aumentar a capacidade de missão enquanto cresce simultaneamente para uma estrutura de força TAC de quarenta asas”.

Logo, o programa ETF mudou de nome para programa Dual-Role Fighter - mas apesar da mudança nos títulos, o objetivo era o mesmo: colocar em campo uma aeronave capaz de penetrar profundamente no espaço aéreo inimigo para missões de interdição sem a necessidade de escoltas de lutadores. O F-16XL, com sua faixa de combustível significativa, bom desempenho e hardpoints para 27 armas, parecia uma escolha perfeita para o trabalho ... Mas não era a única aeronave competindo pelo contrato. Entre o F-16XL e o serviço operacional estava outra plataforma altamente capaz: o F-15E Strike Eagle.

Como o F-16XL, o Strike Eagle foi uma versão modificada de um caça existente: o F-15 Eagle. O Eagle representou o lutador de superioridade aérea top de linha da América, ostentando um recorde invicto em duelos que se mantém até hoje. Ao contrário do F-16XL, no entanto, o F-15E compartilhou a grande maioria de seu design com o F-15D de dois lugares que já estava em produção.

Não havia dúvida de que o F-16XL provavelmente seria a opção mais cara, graças ao seu design diferente do F-16 no qual foi baseado. Mas também ofereceu uma grande capacidade. Suas asas maciças o tornaram mais estável do que o F-16 no qual foi baseado, enquanto seu design testado em túnel de vento fez com que toda a área das asas não prejudicasse o manuseio do caça.


Águia de guerra

Embora existam oito pássaros numerados “War Eagle”, o primeiro deles só apareceu em uma lenda sobre a história da frase “War Eagle”.

War Eagle I (1892)

O mítico War Eagle I tem a história mais colorida de todas as águias "War Eagle". A história de War Eagle I começa na Guerra Civil. De acordo com a lenda, um soldado do Alabama durante a Batalha do Deserto encontrou uma jovem águia ferida. A águia foi chamada de Anvre e foi cuidada e cuidada até sua saúde pelo soldado. Vários anos depois, o soldado, um ex-aluno de Auburn, voltou para a faculdade como membro do corpo docente, trazendo a águia com ele. Durante anos, ambos foram uma visão familiar no campus e em eventos. No dia do primeiro jogo de futebol de Auburn em 1892 contra a Universidade da Geórgia, a águia idosa se separou de seu mestre durante o jogo e começou a circular pelo campo, empolgando os fãs. Mas no final do jogo, com a vitória de Auburn, a águia caiu no chão e morreu.

War Eagle II (1930)

A primeira águia viva de Auburn, War Eagle II, foi mencionada no New York Times, que notou então que "War Eagle" já havia sido estabelecido como o grito de guerra de Auburn. Em novembro de 1930, uma águia dourada mergulhou sobre um bando de perus em Bee Hive, Alabama, a sudoeste de Auburn, Alabama, e ficou enredada em uma massa de vinhas de ervilha. Quatorze indivíduos e empresas juntaram US $ 10 e compraram a águia do fazendeiro dono do canteiro de ervilhas. As líderes de torcida DeWit Stier e Harry "Happy" Davis ajudaram a cuidar da nova águia. Foi colocado em uma caixa de arame forte e levado para o jogo de futebol Auburn contra a Universidade da Carolina do Sul em Columbus, Geórgia, no Dia de Ação de Graças.

Auburn, não tendo vencido um jogo da Conferência Sul em quatro temporadas, estava previsto para perder. No entanto, Auburn obteve uma vitória de 25-7 sobre os Gamecocks. O corpo discente concluiu que a sorte da presença da águia - que estivera ausente em suas derrotas anteriores - foi a responsável pela vitória daquele dia. A águia foi mantida em um recinto atrás do Alumni Hall (renomeado Ingram Hall), e cuidada por membros do Clube "A".

O destino final da águia é desconhecido. Alguns dizem que morreu ou foi levado por alunos de uma escola rival. Outros dizem que foi dado a um zoológico devido ao alto custo de manutenção, há até um boato de que foi empalhado e colocado no Museu Atlético John Bell Lovelace.

Originalmente conhecida simplesmente como "War Eagle", esta águia foi retroativamente chamada de "War Eagle II" com a chegada do War Eagle III.

War Eagle III (1960-1964)

A terceira águia de Auburn chegou a Auburn em novembro de 1960 depois de ser capturada por um fazendeiro de algodão em Curry Station, Talladega County, Alabama, que encontrou a águia presa entre duas fileiras de algodão. A águia foi enviada para Auburn pelo agente do condado de Talladega junto com um carregamento de perus. Depois de uma curta estadia em um dos recintos de animais do Departamento de Vida Selvagem, a águia foi movida para um recinto construído pela fraternidade Alpha Phi Omega no Delta de Auburn. Isso daria início a um período de 40 anos em que Alpha Phi Omega era o zelador principal da águia.

Jon Bowden, a fraternity brother who had previously worked with hawks in Colorado and Missouri, volunteered to serve as the eagle's trainer. Formally named War Eagle III, Jon nicknamed the eagle "Tiger." In April 1961, Jon and Tiger made their first appearance on the baseball diamond. Auburn was playing the Georgia Tech Yellow Jackets and was trailing 10-13 in the eighth inning, but rallied in the ninth and scored 4 runs to win the game.

The students were receptive to the new eagle and expressed a concern for a larger cage to house War Eagle III. In 1964, on the morning of the football game against Tennessee, War Eagle III was seen by his trainer, A. Elwyn Hamer Jr., sitting on the ground next to his perch. He had sprung the clip on his leash and escaped. After several days of searching, the eagle was found shot to death in a wooded area near Birmingham, Alabama, where the game was being played.

War Eagle IV (1964-1980)

The Birmingham Downtown Action Committee found another golden eagle in the Jackson, Mississippi zoo and presented it to the Auburn student body in October 1964. This became War Eagle IV, also called "Tiger." She lived in a large aviary—until torn down in 2003, the second largest single-bird enclosure in the country—that had been funded and constructed by the Alpha Phi Omega fraternity and named for A. Elwyn Hamer Jr., War Eagle III's first trainer.

Throughout the years, the fraternity provided care and training for the eagle. On the morning of the 1980 Iron Bowl against Alabama in Birmingham, she was found dead by her trainers, having died of natural causes at age 22, after having served as Auburn's mascot for 16 years. A marker in memory of War Eagle IV is located on the Auburn University campus near the former site of the aviary.

War Eagle V (1981-1986)

Through the efforts of War Eagle IV's trainers and with the financial support of the Birmingham Downtown Action, an immature golden eagle was located soon after the death of War Eagle IV and brought to Auburn from Wyoming. The eagle arrived in Auburn on March 3, 1981 and was taken to the Veterinary School where she was kept for a short period in order to be examined for any signs of shock from travel. She was then transferred to a small enclosure until the annual "A Day" football game when she was presented to the University by the Birmingham Downtown Action Committee on May 9, 1981.

Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She was officially named War Eagle V, and nicknamed "Tiger" as was tradition. She was approximately two years old at her arrival and was very active on campus. She attended many university functions, Alumni meetings, schools, hospitals, the 1985 Boy Scouts of America National Jamboree, and the 1986 National Order of the Arrow Conference.

On September 4, 1986, War Eagle V died of a ruptured spleen at the age of 8 and a half years old. War Eagle V was taken to Auburn's veterinary school the night before by her trainer, who noticed that she was not behaving normally.

War Eagle VI (1986-2006)

The eagle trainers began working soon after the unexpected death of War Eagle V to find a new golden eagle. The Auburn University Alumni Association and many Auburn alumni contributed to the effort and a new eagle was located at the Tennessee Valley Authority Raptor Rehabilitation Facility in Land Between The Lakes, Kentucky. Trainers made the trip to the facility to receive Auburn's new eagle. The eagle originally came from St. Louis, Missouri, where she was seized by Federal agents as part of an illegal breeding operation and brought to Kentucky. Like War Eagle V, Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She arrived in Auburn on October 8, 1986 at an age of six years. Like the two eagles before her, she was cared for by the members of Alpha Phi Omega and nicknamed Tiger.

In 2000, day-to-day care of War Eagle VI was turned over to the Southeastern Raptor Center, ending the 40-year program of care by Alpha Phi Omega. Shortly thereafter, the eagle was moved from the Hamer Aviary to the Southeastern Raptor center. The Hamer Aviary was torn down in the summer of 2003.

During the 2000 football season, War Eagle VI began a tradition of performing a free flight before a home football game. War Eagle VI, and later other eagles kept by the Southeastern Raptor Center in Auburn, flew around the stadium before landing on the field as the crowd chanted "War Eagle". On February 8, 2002, War Eagle VI flew in Rice-Eccles Stadium as part of the opening ceremonies of the 2002 Olympic Winter Games in Salt Lake City. War Eagle VI was featured the next day on NBC's Today Show.

On November 11, 2006, War Eagle VI was officially retired in a pregame ceremony before the Georgia game. During halftime of the same game, her successor, Nova, was named War Eagle VII. In her final game as War Eagle VI, Auburn defeated Arkansas State 27-0, finalizing the team's record under War Eagle VI at 174-69-4. She saw two undefeated Auburn seasons, four SEC titles, and six SEC Western Division crowns.

Tiger continued to make non-flying appearances at Auburn University events and for wildlife education to various organizations until her death on June 18, 2014, at age 34.

War Eagle VII (2006–2019)

The Southeastern Raptor Center acquired a second Golden Eagle in 2000. This eagle was hatched in 1999 at the Montgomery Zoo and was deemed non-releasable due to human imprinting. He would be the first to break the tradition of being named “Tiger” and would instead be named “Nova”, since War Eagle VI was still alive.

Nova would make his first pregame flight at the Kentucky game in 2004. It was not until November 11, 2006 that he was officially named War Eagle VII. He would make 58 pregame flights before being sidelined in 2017, due to a diagnosis of cardiomyopathy -a chronic disease of the heart.

In games following his flights, the Auburn football team compiled a 44-14 record. During his reign as War Eagle VII, Auburn went 107-59 overall and played in two national championship games, winning the 2010 title.

Although no longer flying, Nova continues to serve as War Eagle VII and has appeared in almost 2,000 educational programs across the Southeast.

Nova has a 6-foot wingspan and weighs 6.5 pounds. As a male, he is slightly smaller than some of the former War Eagles. This size difference is because female eagles are normally about 30 percent larger than males.

War Eagle VIII (2019-)

Another Golden Eagle would be brought to the Southeastern Raptor Center in 2016, after being found near Selma, Alabama with an injury to her right wing. Auburn veterinarians brought her back to good health, but the aftermath of the injury causes her to have more drag during flights. Once it was determined she would be unable to regain normal flight stamina, she was deemed non-releasable and given the name “Aurea.”

Aurea’s first stadium flight was on November 17, 2018 prior to the Auburn vs. Liberty game. She was officially named War Eagle VIII on November 22, 2019.


The Air Force&rsquos New F-15 Eagle Is Called . 'Eagle II.' That's Disappointing.

The U.S. Air Force has officially announced the name of its next-generation F-15 Eagle fighter . and it&rsquos about what you&rsquod expect.

✈ You love badass planes. Nós também. Let&rsquos nerd out over them together.

The new F-15EX fighter will go by the name &ldquoEagle II,&rdquo a sad, unexciting name that misses the opportunity to inspire a new generation of pilots. Now, half of the Air Force&rsquos fighter fleet by type, including the F-35 Lightning II, consists of sequel jets.

The newest aircraft in the #AirForce fleet has been christened the F-15EX Eagle II. The Eagle II includes the latest mission and software capabilities, such as an advanced electronic warfare upgrade also fielded on F-15E models. #AirPower #Aircraft #Innovation pic.twitter.com/oaJoPihJA1

&mdash U.S. Air Force (@usairforce) April 7, 2021

It&rsquos a shame that &ldquoEagle II&rdquo is so bland, because the F-15EX is a seriously impressive plane. The fighter is a generational leap beyond existing F-15s in the Air Force inventory, making the purchase a wise move for a service that needs to buy new airframes to replace older ones. The F-15EX is both capable e affordable, which kind of makes it a miracle by Pentagon standards.

The name Eagle II follows the Lightning II, also known as the F-35 Joint Strike Fighter. &ldquoLightning II&rdquo was meant as an homage to both the U.S. Army Air Force P-38 Lightning of World War II and the Royal Air Force&rsquos English Electric Lightning jet fighter. The name was meant to satisfy aircraft buyers on both sides of the Atlantic.

While the Pentagon&rsquos intentions behind &ldquoLightning II&rdquo were good, the reality is the name has failed to catch on. Many aircraft enthusiasts prefer simply &ldquoF-35&rdquo or &ldquoJoint Strike Fighter.&rdquo Other names include &ldquoPanther&rdquo and the endearing, but unflattering &ldquoFat Amy.&rdquo

You&rsquod think someone would have noticed that nobody liked &ldquoLightning II,&rdquo but you&rsquod apparently be wrong.

Sequels, especially movies, have a reputation for mediocrity, and the Pentagon has never understood that&mdasheven though the people who chose &ldquoEagle II&rdquo have probably suffered through lame follow-up flicks Caddyshack II, Jaws 3, and all five Duende sequels like the rest of us.

Today, the Air Force&rsquos fighter inventory consists of the F-16 Fighting Falcon, F-15C Eagle, F-35 Lightning II, F-15 Strike Eagle, F-22 Raptor, and F-15 Eagle II, which means two out of six jets have sequel names. In both cases, there was an opportunity to give the jets a name as exciting and inspiring as &ldquoFighting Falcon,&rdquo or past jets like the &ldquoVoodoo,&rdquo &ldquoPhantom,&rdquo &ldquoShooting Star,&rdquo or &ldquoDagger.&rdquo

In 20 years, the Air Force&rsquos F-16 and F-15C fleet will likely have been retired. That will leave half of the fighter fleet&mdashexcluding any new jets that might come down the pipe&mdashwith sequel names. The sequel jets will be with us until at least the 2050s.

Here&rsquos an easy test: Imagine a little boy or girl exclaiming, &ldquoI want to fly the Eagle II!&rdquo Can you hear it? Neither can we.

The Air Force could have chosen a better derivative of &ldquoEagle,&rdquo just as the multi-role version of the F-15, the F-15E, was named &ldquoStrike Eagle.&rdquo But if we want to stick with the &ldquoEagle&rdquo name, which is fair, our options are limited.

&ldquoBald Eagle&rdquo is the national bird, but the inclusion of &ldquobald&rdquo in the name of a fighter jet . isn&rsquot a great mix. &ldquoMiracle Eagle,&rdquo meanwhile, sounds like a brand of mayonnaise made with eagle eggs. The Air Force already used &ldquoGolden Eagle&rdquo in the 2010s to upgrade F-15Cs. And the &ldquoHarpy Eagle&rdquo is a terrifying bird, though it is native to Central and South America.

So how about &ldquoSuper Eagle?&rdquo That would have been great and a superior alternative to the Eagle II. The F-15EX is undeniably a &ldquosuper&rdquo version of the F-15, and &ldquoSuper&rdquo is also used in Superman, Super Bowl, and Super Burritos. It&rsquos simple, it&rsquos easy, it gets the point across, and it has lots of positive connections across popular culture.

Would a kid excitedly shout, &ldquoI want to fly the Super Eagle!&rdquo?


That Time When the F-16 Accidentally Had Its First Flight

The F-16 wasn&rsquot supposed to take off that day&mdashbut it very much did.

  • The YF-16, the aircraft that eventually lead to the F-16 fighter, flew for the first time 46 years ago this week.
  • The flight was actually accidental, with the pilot taking off rather that crashing the plane.
  • The YF-16, of which there was only one, flew for six minutes before safely landing.

Forty six years ago this week the legendary F-16 Fighting Falcon fighter jet got off to a wobbly start. The prototype YF-16 jet nearly crashed during high speed ground tests, an incident that could have killed the pilot and quite possibly the aircraft program itself. The pilot skillfully prevented disaster by taking the airplane into the air for an impromptu first flight&mdashwhere it stayed for six minutes.

In the early 1970s, the U.S. Air Force issued a requirement for an inexpensive, highly maneuverable lightweight fighter jet to complement the F-15 Eagle. Two companies answered the call: General Dynamics, with its YF-16 prototype, and Northrop, with its YF-17. The Air Force would eventually select the F-16, naming it the Fighting Falcon, while the U.S. Navy and Marine Corps would select a derivative of the YF-17, naming it the F/A-18 Hornet.

By December 1973, General Dynamics rolled out the first YF-16 prototype, and first flight was scheduled for February 1974. In the meantime, the aircraft was scheduled to perform high-speed ground tests throughout the month of January. It didn&rsquot work out that way.

On January 20, 1974, test pilot Phil Oestricher was taking the YF-16 prototype down the runway at Edwards Air Force Base when things went, well, not according to plan. Enquanto o Seattle Post Intelligencer writes:

Oestricher finally got the airplane airborne, flying for six minutes before landing the jet. The aircraft&rsquos official first flight took place on February 2, 1974, again with Phil Oestricher at the controls. He reached 400 mph and 30,000 feet.


A Brief History of the Strike Eagle

In the late 1970s, McDonnell Douglas and Hughes Aircraft collaborated in a privately funded study of the feasibility of adapting the basic F-15 Eagle to the air-to-ground role. Back in the late 1960s, the F-15 had originally been conceived as a multi-role aircraft, but the fighter role had become paramount, and in 1975 the air-to-ground role had been set aside.

As part of this program, McDonnell Douglas converted the second F-15B (71-0291) under a project known as Strike Eagle. The aircraft first flew on July 8, 1980. It was equipped with a modified APG-63 radar using synthetic aperture radar techniques to do high-resolution ground mapping. The back seat was configured for a Weapons System Officer (WSO) who would operate the weapons delivery systems. The aircraft was equipped with the FAST conformal fuel tanks (now known as CFT’s) that had been introduced on the F-15A. The aircraft was equipped with stub pylons (with a modified MER) on the bottom of each of the FAST packs and MER’s on the wing pylons for the carriage of bombs.

The Strike Eagle prototype was later equipped with a centerline gun pod and was provided with a Pave Tack laser designator pod (as carried by some F-4Es and F-111Fs) carried on the port side of the forward air intake. This made the aircraft capable of delivering "smart" laser-guided bombs without the assistance of a separate designator aircraft.

The Strike Eagle aircraft was displayed at the September 1980 Farnborough air show in the hope of attracting customers. In the meantime, the USAF had begun studying possible concepts for an Enhanced Tactical Fighter (ETF) that would replace the General Dynamics F-111. The USAF wanted an aircraft which could conduct the strike mission alone, without any need for fighter escort, electronic jamming aircraft, or AWACS support. In the interest of cost containment, the Air Force decided to explore the possibility that conversions of existing aircraft such as the F-15 or F-16 could meet the ETF requirement rather than to try and develop an entirely new aircraft. One of the aircraft initially considered was the Panavia Tornado, but it was ruled out fairly early in the game because of its short range and its obvious political disadvantage of not being made in the USA.

The ETF studies led to a fly-off competition between the F-15 and the cranked arrow-wing F-16XL (sometimes known as the F-16E). McDonnell Douglas provided four Eagles for the flyoff, one of them being the Strike Eagle demonstrator. F-15D serial number 80-0055 flew weapons separation tests at Eglin AFB. The Strike Eagle demonstrator aircraft flew tests at Edwards AFB evaluating the efficiency of the Synthetic Aperture Radar. F-15C serial number 78-0468 flew sorties from Edwards AFB to studyfully-instrumented performance and flying qualities. F-15D 81-0063 completed 36 operational evaluation flights from Edwards AFB. General Dynamics provided two cranked arrow-winged F-16XLs for the competition.

The F-15 was named the winner of the Dual-Role Fighter competition on February 24, 1984, partly on the basis of cost estimates. The production version of the Strike Eagle was designated F-15E. Full scale development of the F-15E began in 1984, with the first production F-15E (86-0183) flying on December 11, 1986, with test pilot Gary Jennings at the controls.

The Kit

I bought this kit over 15 years ago shortly after coming to work for McDonnell Douglas. At that time the E model was just starting to roll off the assembly line here at the St. Louis plant. I had every intention of finishing this plane and proudly displaying it on my desk at work but time, family and other obligations caused me to put it aside. Only recently have I gotten back into scale modeling and after its having survived all the years and several moves I thought now is the time to finish the Eagle up.

I came to realize during the build that Revell’s Strike Eagle is not a true F-15E. I had never realized until recently the history of ‘291’. Originally I had wanted to finish the plane up in the Lizard or European 1, three toned green, color scheme. However, since this bird was a demonstrator it had gone through several different schemes and configurations. I opted to build the kit with the two-tone ghost grey scheme like other F-15 models.

The kit was built stock out-of-the-box. I decided to leave the CFT’s off since the documentation I had showed the ghost grey scheme without them. (I’ll wait until I build my 1/48 Pro-Modeller F-15E to have one with CFT’s) There was quite a bit of putty needed on the joint between the forward and center fuselage joint. The hump of the ECS exhaust duct, aft of the canopy, also need some re-shaping to make it fair into the canopy mold line better. The bombs took the most time to sand and prep. I had made all sixteen initially and that’s a lot of seam lines to fill and sand. The model is painted with Humbrol light ghost grey and dark ghost grey. I free handed the camo pattern with my airbrush. The engine section was painted with Testor’s MM buffing titanium. I know it looks a bit dark but from photos I’ve seen of older A models in service the titanium seems to darken with age. The model was then sprayed with Future and decaled. The kit decals held up well after all those years. After the decals had time to dry a final spray of Testor’s dullcote was applied. I then removed the masks from the cockpit area, finished installing the seats and completed some last minute detail painting.

This was my first model completed after a 15-year hiatus from the hobby.

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This article was published on Wednesday, July 20 2011 Last modified on Saturday, May 14 2016

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McDonnell Douglas F-15 Eagle

The F-15 ‘Eagle’ features a combination of out of the ordinary flexibility and acceleration, travel range, ammunition and enhanced avionics. The aircraft is equipped to pierce through opponent’s defense and exceeds and fights better than the opponent aircraft. It is outfitted with avionics system ammunition to observe, obtain, keep an eye on, and strike the opponent aircraft.

Índice

Blog Mentions

Blog posts that mention the McDonnell Douglas F-15 Eagle:

F-15 Eagle Production and Development

In 1967, the United States Air Force requested the design of McDonnell Douglas aircraft to fit the demand for a committed air superiority fighter.

In July 1972, the first F-15 Eagle (F-15A) fighter aircraft took its maiden flight.

After a year, in July 1973, the F-15B made its first flight. It was then delivered in November 1974.

In January 1976, the first F-15 Eagle intended for combat mission was deployed.

The F-15 Eagle is one of the most victorious present-day fighter aircraft, with a record of one hundred wins and zero loss in terms of aerial battle, with the major part of the kills by the Israeli Air Force.

F-15 Eagle Design

The F-15 eagle is equipped with a semi-monocoque fuselage with a length of 19.43 meters. It has a large-cantilever wing mounted on the upper part of the fuselage, with a wingspan of 13.06 meters, a wing area of 56.5 square meters, and a 45-degree sweep-back angle.

Ailerons and flaps are positioned on the trailing edge. The empennage is made of metal and composite, the vertical stabilizers were made of aluminum and composite material honeycomb construction, and the horizontal stabilizer of composite. The aircraft is designed with a retractable tricycle landing gear, and has a wheelbase of 8.7 meters.

The maneuverability of the aircraft is based from low weight to wing area ratio with a high thrust to weight ratio, warranting it to pivot firmly without having to lose airspeed. At a definite speed, the dynamic thrust output of the engine is higher compared to the weight and drag of the aircraft, making it capable to speed up vertically.

F-15 Eagle Flight Deck and Avionics

The F-15 Eagle has a multi mission avionics system that makes it special among other fighter aircraft. This system features a Head Up Display (HUD) that provides data without needing the pilot to look away from their accustomed viewpoint, an advanced radar, an Inertial Navigation System (INS) with accelerometers and gyroscopes, flight instrument system, Ultra High Frequency (UHF) radio, a Tactical Air Navigation System (TACAN) that produces exact geographical fixing of the position of the aircraft, and Instrument Landing System (ILS) receivers.

The aircraft is also equipped with tactical Electronic Warfare System (TEWS) that aids the user in tactical decision making by collecting the information of the opponent’s communications with the use of an Electronic Support (ES) system. It has an Identification Friend or Foe (IFF) System that detects if the aircraft is an opponent, an Electronic Countermeasure (ECM) device to deceive detection systems, and a central digital computer.

F-15 Eagle Engine and Performance

The F-15 Eagle is powered by two P&WF100 after-burning turbofan engines. Each engine has a maximum thrust of 23,770 lbf with afterburner.

The aircraft has a service ceiling of 65,000 feet, rate of climb of 50,000 feet per minute, combat range of 1,061 nautical miles and a ferry range of 3,000 nautical miles. It has a maximum speed of 1,433 knots at high altitude.

F-15 Eagle Notable Accidents and Incidents

On May 1 1993, an Israeli Air Force F-15D crashed in mid-air with an A-4 Skyhawk while on a training flight. The right wing of the F-15 was nearly ripped off completely. In spite of the damage it went through, the pilot of the aircraft was able to get to a neighboring airbase and land smoothly. There were no recorded fatalities in this incident.

On March 26 2001, two United States Air Force F-15C collided while on a low flying training close to the summit of Ben Macdui in Scotland. Both of the pilots died on the accident.

On November 2 2007, an old Missouri Air National Guard F-15C crashed close to St. Louis, Missouri. Initial finding was because of the possibility of a structural failure of the aircraft. There were no recorded fatalities in this incident. On the next day after the incident, the USAF suspended all non-mission critical F-15 operations.


F-16 EAGLE - History

The video was damage by the high G. I think the data recorder was OK, but I don’t have the data. I never was told the exact number of Gs it pulled. Either the people telling me didn’t know or they didn’t think they could. I didn’t want to ask too many questions, If you know what I mean.

They gave me the wide range of vague figures I posted to the best of my recollection. They insisted it was genuine, and to their knowledge it was the highest G a manned aircraft ever returned safely. It was the same sources that let me copy some of this great footage 1-2 decades ago.

The pilot withstood 40Gs. Correct me if I'm wrong, but isn't one of the reasons why jets are limited to 9g is because the human body can't function properly beyond that point?

I do not blame you for being skeptical. It is good to be a little skeptical. Goatmilk you are right and wrong it is more complex then you are making it out to be.

There is a difference between sustaining Gs or short duration or fraction of a second. I am not sure what the peak value was. I was hoping someone could know of or find more documentation on this incident to clarify.

It takes a good pilot to sustain 9 G or more. There is a big difference between sustaining Gs and extreme short duration.

A sudden onset of Gs can be dangerous if it is sustained because a pilot might not have time adapt to the changes, particularly if it is unexpected. But in an extreme duration G incident.

It takes a few seconds for the blood to drain from the brain and for the brain to become hypoxic. Once you become hypoxic it can take a few seconds to recover after the G. is reduced to normal, it takes all while for the blood to return to the brain and for the oxygen to reach the brain cells. If you were to suddenly pull 20 Gs you would certainly pass out, but it would likely take from 1-20 seconds. It depends on a lot of factors, training, body condition, body type, severity, duration, position, ect… Part of the reason some planes have a semi reclining seat is to give the pilot more resistance to Gs. In WWII the Germans had or were working on an attack aircraft that the pilot was in the prone position, I do not know what the Germans intent was, but this would have given the pilot an incredible resistance to Gs.

http://www.edwards.af.mil/history/docs_ . raphy.html
By riding the decelerator sled himself, Dr. Stapp demonstrated that a human can withstand at least 45 G's in the forward position, with adequate harness.[/url]

I saw a video of a guy a few days ago of a guy pulling 8 Gs holding Nuts magazine strait out in front of him (arms strait) as a challenge and a prank. He estimated the magazine weighed the equivalent of a phone book. It is hard telling how much the weight of his arms added. It likely took 100 to 200 pounds of force to hold the magazine like that. Unfortunately he deleted the video, I thought it was pretty funny and a great demonstration.

I doubt people could survive much more than 50 Gs (instantaneous/short duration) in the upright position. I doubt a person could survive much more than 100 Gs (instantaneous/short duration) in the horizontal.

When I say lying down, that is not quite technically correct either, it is an oversimplification. It is normally correct to say lying down, but to be more correct in a position that puts less stress on your body and that tends to be in a position with more surface area in contact with the resisting object, is a position that you are less likely to have major organ damage and fractures in a high G. incident. Lying down in a Wright Flyer flying horizontally into a brick wall would be lousy. Lying down as your body is the ground in a skydiving accident would be more appropriate. Like Einstein said it is all relative.

http://greenharbor.com/fffolder/ffresearch.html Think about all the sky divers that have had their parachutes fail, yet survive.[/url] I think in most cases terminal velocity is around 90 miles an hour with the streamer (a badly collapsed canopy). I think there has been at least one case a pilot or crewmember bailed out at high altitude with no parachute at all, yet he survived. I think terminal velocity without a parachute is around 120 -150 miles an hour.

It would be difficult for person to hold up their head, especially with a helmet on. That is why the US military has been slow to adopt a helmet mounted eye reader. The U.S. military has even toyed with brainwave sensors to detect when a pilot loses consciousness (to automatically turn on the autopilot), there is even early testing with mind control. To have such heavy headgear can be very fatiguing, especially when pulling heavy Gs. The weight of the standard helmet can be fatal in an accident, let alone ones with more advanced features. In most cases the protection that a helmet gives for impact, far outweighs the risk of neck fracture.

Unlike the guy holding the Nuts magazine is using mostly his muscles. A pilot in proper posture most of the weight from the head should be on the spine, not muscle. So a pilot with good discipline can hold up their head even under extreme Gs, the downside is when gravity becomes excessive it can collapse your spine, instead of your muscles just failing.

It is like the people but instinctively brace themselves for a crash, in a minor crash they can prevent minor injuries, but in a major crash there is actually more damage because the instinctive bracing is for a person to have their arms and legs braced and locked. If you know you are going to crash, you should keep your legs and your arms slightly bent. If you instinctively brace for a crash you are more likely to have broken legs, arms, back, ECT… If you brace yourself instinctively you more likely to break bones, if you use proper brace positions your muscles will absorb a lot of the energy.

There is a lot of basic science in learning how to survive in combat and in a crash. Even if you are in a car it is important to wear a seatbelt. Wearing a seatbelt is to your advantage for many reasons, the most obvious is that it keeps you in the vehicle the second is the seat belts are usually softer than having your face smashed into the windshield and having the steering column shoved through your heart. The deeper physics of why seatbelts are so effective is that if you are fastened to the vehicle then you deceleration with the vehicle, which is more slowly, because of crumple zones, it takes time to crumple thusly reducing the G. loading. If you do not wear seat belts you can continue moving until after the vehicle stops so when you do stop, it is much more sudden, thusly the G. forces are much higher, thusly you absorb the energy, not your car. Another advantage to seatbelts is if you hit rough road or if you are in aircraft and hit turbulence, the seatbelt keeps you seated at the controls so you can maintain or regain control of the vehicle quicker.

Medicine, piloting, safety are all sciences, but they are not always exact there is a little bit of art and luck involved. When luck is involved, use your mind and science to try to shift the luck/odds more into your favor.


Assista o vídeo: F-16 - истребитель завоевания превосходства в отрасли


Comentários:

  1. Yonah

    Gostaria de incentivá-lo a visitar um site que tem muita informação sobre este assunto.

  2. Samujind

    Anteriormente, pensei o contrário, obrigado pela informação.

  3. Weatherby

    Não vou escrever muito - apenas obrigado :)!



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