Howard DD- 179 - História

Howard DD- 179 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Howard

(DD-179: dp. 1.060, 1. 314'5 "; b. 31'8"; dr. 8'6 "; cpl.
101; uma. 4 4 ", 2 3", 12 21 "tt .; cl. Wickes)

Howard (DD-179) foi lançado pela Union Iron Works San Francisco, Califórnia, 26 de abril de 1919; patrocinado por Marion Filmer e encomendado em 29 de janeiro de 1920 em Mare Island 'Calif., Comdr. B. M. Stewart no comando.

Howard partiu de San Franci! Sco 1 de março de 1920 para se juntar à força Pacific Destroyer em San Diego. Após manobras táticas iniciais e treinamento de artilharia, ela partiu de San Diego em 3 de maio para Topolobampo, México, onde foi vitalmente necessária para proteger os interesses americanos. Ela retornou à sua flotilha de contratorpedeiros em 17 de maio para participar de operações intensivas e prolongadas na área de San Diego, incluindo prática de torpedo, patrulha, práticas de batalha e exercícios com submarinos. Howard foi desativado em 27 de maio de 1922.

Recomissionado em 29 de agosto de 1940, Howard foi convertido em um caça-minas e reclassificado DMS-7. Ela partiu de San Diego em meados de outubro, chegou a Norfolk no dia 29 e partiu em 19 de novembro para cumprir sua missão no Caribe. Ela permaneceu lá até 17 de maio de 1941, conduzindo missões de varredura de minas e patrulhamento para fazer cumprir a Lei de Neutralidade. Howard voltou a Norfolk em 19 de maio e participou de exercícios ao longo da Baía de Chesapeake até que o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 mergulhou os Estados Unidos na guerra.

Howard estava a caminho no dia 8 de dezembro em serviço de escolta e, nos meses que se seguiram, transportou comboios e navios-tanque no Caribe e no Atlântico ocidental, mantendo as rotas de abastecimento abertas, apesar dos submarinos alemães. Os planos previam uma invasão do Norte da África em 1942, uma operação anfíbia massiva e perigosa projetada em milhares de quilômetros de oceano. Em outubro, Howard se juntou à Força-Tarefa Naval Ocidental do Almirante Hewitt em Norfolk. Ela partiu em 24 de outubro e rastreou a nau capitânia Augusta durante a travessia do Atlântico. Quando as tropas desembarcaram em 8 de novembro, ela realizou varredura e varredura de minas. Durante a primeira fase da Batalha Naval de Casablanca, naquele dia, Howard exibiu Augusta enquanto o cruzador enfrentava baterias em terra e duelava com o encouraçado francês Jean Bart. O contratorpedeiro então permaneceu fora de Casablanca e Safi enquanto os soldados americanos consolidavam suas cabeças de ponte e atracavam com unidades navais vitoriosas em Casablanca em 16 de novembro de 1942. Depois de realizar tarefas de patrulha anti-submarino, ela retornou a Norfolk em 29 de dezembro.

Durante a maior parte de 1943, Howard dobrou as faixas do comboio do Atlântico e do Oaribe, protegendo os navios aliados de ataques submarinos e aéreos. Ela viajou para as Índias Ocidentais, Panamá, Terra Nova e Islândia com essa tarefa, uma parte importante da qual protegia os petroleiros tão vitais para a condução da guerra.

À medida que o ritmo das operações contra o Japão aumentava, Howard foi transferido para o teatro do Pacífico ocidental, partindo de Norfolk em 21 de novembro de 1943 e chegando a San Diego em 7 de dezembro. Após reparos e treinamento, o navio partiu em 25 de março, escoltando navios para Pearl Harbor e Majuro. Ela rastreou um comboio que retornava a Pearl IIarbor, chegando em 24 de abril, e lá começou os preparativos para a gigantesca invasão das Marianas. Juntando-se à força-tarefa anfíbia do almirante "Kelly" Turner, Roeard fez uma surtida em 29 de maio e chegou a Saipan via Eniwetok em 13 de junho. O navio varreu campos minados durante o dia e conduziu patrulha e fogo de assédio durante a noite até o desembarque em 15 de junho. Howard então foi designado para transportar telas e fez duas viagens de ônibus espacial para Eniwetok e de volta para as Marianas antes de retornar a Pearl Harbor em 10 de agosto de 1944. Ao capturar as Marianas, a Marinha deu um longo passo em direção ao Japão e, como um bônus, aniquilou a força aérea naval inimiga enquanto destruía a tentativa da Marinha japonesa de defender o grupo estratégico de ilhas.

A próxima operação de Howard foi a tão esperada invasão das Filipinas, marcada para outubro na ilha de Leyte. Após o treinamento nas ilhas havaianas, ela chegou a Eniwetok em 24 de setembro e embarcou para o Golfo de Leyte em 17 de outubro. Onee mais ela realizou tarefas perigosas de limpeza de minas, abrindo caminhos no Estreito de Surigao e no Golfo de Leyte, apesar do mau tempo. Com sua tarefa concluída, ela partiu em 24 de outubro para Manus com a invasão em andamento e durante a primeira fase da batalha da frota gigante para o Golfo de Leyte, que terminou com uma vitória decisiva para a Marinha dos Estados Unidos.

As operações de treinamento nos Almirantados ocuparam o navio pelos próximos 2 meses, mas ele partiu novamente de Manus em 23 de dezembro para participar da próxima fase da operação nas Filipinas, a invasão de Luzon. Ela se encontrou no Golfo de Leyte em 30 de dezembro e partiu em comboio para o Golfo de Lingayen, em 2 de janeiro de 1945. Durante esta viagem pelas Filipinas, os japoneses se suicidaram desesperadamente, com Hovward espirrando água em um atacante e ajudando a destruir muitos outros. Sem ser controlada, a força de invasão avançou para a meta, chegando em 6 de janeiro. Os caça-minas começaram seu trabalho sob ataque aéreo quase constante; e, na época em que as tropas desembarcaram, em 9 de janeiro, três dos navios irmãos de Eoward haviam sido perdidos. Mas o ataque não pôde ser bloqueado e provou ser mais uma de uma longa série de vitórias anfíbias notáveis, com sucesso garantido. O minecraft veterano partiu para chegar ao Golfo de Leybe em 15 de janeiro de 1945 e em Ulithi em 5 de fevereiro.

Enquanto a varredura anfíbia americana se aproximava cada vez mais do Japão, Howard partiu de Tinian em 13 de fevereiro com a força de invasão de Iwo Jima. Assumindo seu papel habitual antes dos desembarques, ela iniciou varreduras exploratórias ao largo da ilha em 16 de fevereiro, lutando contra inúmeros ataques aéreos. Após o ataque de 19 de fevereiro, o navio funcionou como um navio de triagem, chegando a Saipan em 2 de março. Após outro período de exibição de Iwo Jima no final de março, Ho ~ ward chegou a Pearl Harbor via Guam em 4 de abril de 1945.

Navios mais novos agora assumiam a função de veterano de 25 anos nas linhas de frente. AG-106 reclassificado em 5 de junho de 1945, ela escoltou submarinos em águas havaianas e atuou como guarda de avião para operações de porta-aviões antes de partir para os Estados Unidos em 2 de outubro. Transitando o Canal do Panamá, Howard chegou à Filadélfia em 2 de novembro e descomissionado em 30 de novembro de 1945. Em 1946, Howard foi vendido para a Northern Metals Co., Filadélfia, Pensilvânia, e desmantelado.

Howard recebeu seis estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Catherine Howard

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Catherine Howard, (nascido c. 1524 - morreu em 13 de fevereiro de 1542, Londres, Inglaterra), quinta esposa do rei Henrique VIII da Inglaterra. Sua queda veio quando Henry soube de seus casos pré-matrimoniais.

Pelo que Catherine Howard é conhecida?

Catherine Howard foi a quinta esposa do rei Henrique VIII da Inglaterra. Depois que ele recebeu a evidência de que ela tivera casos antes do casamento e que estava tendo um caso com seu primo, Thomas Culpepper, Henry a prendeu e depois decapitou por traição.

Como foi a infância e a educação de Catherine Howard?

Catarina era filha de um filho mais novo e pobre do segundo duque de Norfolk. Ela foi enviada para viver com a duquesa viúva de Norfolk, que tinha muitos jovens nobres sob seus cuidados. Quando jovem, Catherine teve um envolvimento romântico com seu professor de música e, mais seriamente, com Francis Dereham.

Como Catherine Howard se tornou rainha da Inglaterra?

Catarina foi levada ao tribunal como dama de companhia de Ana de Cleves, a quarta esposa de Henrique. Henry logo se desagradou com Anne, mas ficou profundamente apaixonado por Catherine. Ele teve seu casamento com Anne anulado e um pouco mais de duas semanas depois se casou com Catherine.

Catherine era um dos dez filhos de Lord Edmund Howard (falecido em 1539), um pobre filho mais novo de Thomas Howard, segundo duque de Norfolk. Henrique VIII sentiu-se atraído pela primeira vez pela jovem em 1540, quando buscava encerrar seu casamento de motivação política com Ana de Cleves, de quem Catarina era dama de honra. Ele teve seu casamento com Anne anulado em 9 de julho, e em 28 de julho Henrique e Catarina se casaram em privado. Ele a reconheceu publicamente como rainha em 8 de agosto.

Nos 14 meses seguintes, Henry pareceu estar muito apaixonado por sua noiva. Mas em novembro de 1541, ele soube que antes do casamento Catherine tivera casos: Henry Mannock, um professor de música Francis Dereham, que a chamara de sua esposa e seu primo, Thomas Culpepper, de quem ela estava noiva. Depois de seu casamento com Henrique, Catarina fez de Dereham seu secretário, e é provável - embora ainda não provado - que ela tenha cometido adultério com Culpepper.

O rei, inicialmente incrédulo, ficou furioso com essas revelações. Em 11 de fevereiro de 1542, o Parlamento aprovou um projeto de lei declarando-o traição por uma mulher impura se casar com o rei. Dois dias depois, Catherine foi decapitada na Torre de Londres.


USS Howard (DDG-83)

USS Howard (DDG-83) é o trigésimo terceiro Arleigh Burkedestróier de classe na Marinha dos Estados Unidos e o décimo nono construído em Bath Iron Works. Sua quilha foi baixada em 9 de dezembro de 1998, lançada e batizada em 20 de novembro de 1999 e comissionada em 20 de outubro de 2001.

O navio é nomeado em homenagem ao primeiro sargento. Jimmie E. Howard, USMC, (1929–1993), ganhador da Medalha de Honra por sua liderança de um pelotão contra ataques repetidos por uma força vietcongue do tamanho de um batalhão. Depois de receber ferimentos graves de uma granada inimiga, ele distribuiu munição para seus homens e dirigiu ataques aéreos contra o inimigo. Ao amanhecer, seu pelotão sitiado ainda mantinha sua posição. Howard também recebeu a Medalha Estrela de Prata por seus serviços na Guerra da Coréia. Cada vez que o USS Howard sai de seu porto de origem, San Diego, passa à vista do Sargento Artilheiro. O túmulo de Howard no Cemitério Nacional de Fort Rosecrans e saúda seu homônimo.

Em 16 de fevereiro de 2007, o USS Howard foi premiado com o prêmio Battle "E" de 2006. & # 911 e # 93

Em 28 de setembro de 2008, USS Howard foi relatado como perseguindo o navio ucraniano Faina, que em 25 de setembro de 2008 foi capturado por piratas somalis a caminho do Quênia. o Faina foi relatado estar carregando 33 tanques T-72 de fabricação russa, juntamente com munição e peças sobressalentes. & # 912 e # 93 Faina foi finalmente lançado pelos piratas em 5 de fevereiro de 2009.

Em 2008, Howard recebeu o prêmio Arleigh Burke Fleet Trophy em 2008 e prestou assistência humanitária às Filipinas. & # 913 & # 93

CDR David Zook é o oitavo oficial comandante, substituindo CDR Bergmann em 21 de setembro de 2012. CDR Andree (Ande) E. Bergmann substituiu CDR Scott Switzer em 17 de março de 2011 como o sétimo oficial comandante. Scott Switzer foi o sexto oficial comandante da Howard, substituindo CDR Curtis Goodnight em 8 de maio de 2009 durante uma cerimônia em San Diego. & # 913 & # 93 Capitão Joseph Nolan, USN foi o primeiro Comandante do USS Howard.

Até sua dissolução em 2011, o navio fazia parte do Carrier Strike Group Seven. HOWARD agora é membro do Destroyer Squadron TWO THREE e do Carrier Strike Group ELEVEN.


Fotos da Segunda Guerra Mundial

Esta é uma amostra representativa de fotografias da Segunda Guerra Mundial que podem ser encontradas nos acervos da National Archives and Records Administration. Para obter mais informações sobre materiais da Segunda Guerra Mundial, visite nossa página de Registros da Segunda Guerra Mundial.

Muitas imagens e outros registros podem ser localizados online em nosso Catálogo de Arquivos Nacionais.

Para outras imagens selecionadas da segunda guerra mundial, consulte:

Hitler aceita a ovação do Reichstag depois de anunciar a `aquisição pacífica da Áustria. Ele preparou o terreno para anexar os Sudetos da Tchecoslováquia, em grande parte habitada por uma população de língua alemã. Berlim, março de 1938. 208-N-39843.

Adolf Hitler e Benito Mussolini em Munique, Alemanha, ca. Junho de 1940. 242-EB-7-38.

Um francês chora enquanto soldados alemães marcham para a capital francesa, Paris, em 14 de junho de 1940, depois que os exércitos aliados foram expulsos pela França. 208-PP-10A-3.

USS SHAW explodindo durante o ataque japonês a Pearl Harbor. 7 de dezembro de 1941. 80-G-16871.

Presidente Franklin D. Roosevelt assinando a Declaração de Guerra contra o Japão, 8 de dezembro de 1941. 79-AR-82.

Nós podemos fazer isso. Cartaz colorido de J. Howard Miller. 179-WP- 1563. *

Em breve, estrelas de Berlim e Tóquio substituirão essas luzes de fábrica refletidas nos narizes dos aviões na fábrica da Douglas Aircraft em Long Beach, Califórnia. Mulheres trabalhadoras preparam filas de narizes transparentes para os mortais bombardeiros A-20. Alfred Palmer, outubro de 1942. 208-AA-352QQ-5.

Oficial no periscópio na sala de controle do submarino. Ca. 1942. 80-G-11258.

Howard A. Wooten. Formou-se em dezembro de 1944 pela Air Corps School, Tuskegee, AL. Ca. Dezembro de 1944. 18-T-44-K-17.

De volta a um transporte de assalto da Guarda Costeira, este fuzileiro naval chega depois de dois dias e noites no Inferno na praia de Eniwetok nas Ilhas Marshall. Seu rosto está sujo de poeira de coral, mas a luz da batalha permanece em seus olhos. Fevereiro de 1944. 26-G-3394.

Aterrissando na costa da França sob fortes tiros de metralhadoras nazistas estão esses soldados americanos, mostrados assim que eles deixaram a rampa de um barco de desembarque da Guarda Costeira. CPhoM. Robert F. Sargent, 6 de junho de 1944. 26-G-2343.

Enfermeiras de um hospital de campanha que chegaram à França via Inglaterra e Egito após três anos de serviço. Parker, 12 de agosto de 1944. 112-SGA-44-10842.

Cpl. Carlton Chapman. é um metralhador em um tanque M-4, acoplado a uma unidade de transporte motorizado perto de Nancy, França. 761º Mt. Bn. 5 de novembro de 1944. Ryan. 111-SC-196106-S.

Bandeira hasteada em Iwo Jima. Joe Rosenthal, Associated Press, 23 de fevereiro de 1945. 80-G-413988.

De pé no gramado gramado que margeia fileiras e mais fileiras de cruzes brancas em um cemitério americano, dois guardas costeiros vestidos com macacões prestam uma homenagem silenciosa à memória de um colega da Guarda Costeira que perdeu a vida em combate nas ilhas Ryukyu. Benrud, ca. 1945. 26-G-4739.

Pfc Angelo B. Reina, 391st Inf. Regt., Guarda uma posição solitária na praia de Oahu. Kahuku, Oahu. Rosenberg, Hawaii, março de 1945. 111-SC-221867.

O coronel Paul W. Tibbets, Jr., piloto do ENOLA GAY, o avião que lançou a bomba atômica em Hiroshima, acena de sua cabine antes da decolagem, 6 de agosto de 1945. 208-LU-13H-5.

Cidade de Nova York comemorando a rendição do Japão. Eles jogavam qualquer coisa e beijavam qualquer pessoa na Times Square. Tenente Victor Jorgensen, 14 de agosto de 1945. 80-G-377094.

Esta página foi revisada pela última vez em 23 de agosto de 2016.
Contate-nos com perguntas ou comentários.


Destruidores da classe Wickes

Os Wickes Class Destroyers foram os primeiros dos famosos deckers de descarga produzidos em massa da Primeira Guerra Mundial, e o único tipo a ver o serviço ativo durante aquela guerra. Junto com a classe Clemson, eles forneceram a maior parte da força de destróieres dos Estados Unidos durante os anos entre guerras e muitos sobreviveram para desempenhar papéis variados durante a Segunda Guerra Mundial.

Os contratorpedeiros da classe Caldwell introduziram o layout flushdeck, que foi introduzido na tentativa de melhorar a estabilidade dos contratorpedeiros americanos. Isso exigia um feixe mais largo, o que então exigia uma redução no calado para evitar adicionar muito arrasto. Um castelo de proa elevado teria reduzido a quantidade de peso que poderia ser alocada às principais estruturas longitudinais do navio e, portanto, o layout do convés nivelado foi adotado.

A classe Wickes foi projetada para o programa FY 17, que incluiu cruzadores de batalha de 35 nós e os cruzadores de reconhecimento de classe Omaha de 35 nós. A Marinha decidiu que queria que seus novos contratorpedeiros correspondessem a essa velocidade, para que pudessem operar com a nova frota. Isso exigiu um aumento de 50% na potência em comparação com a classe Caldwell. Isso foi conseguido adicionando 90-100 toneladas a mais de maquinário e engrenagens de redução para melhorar a eficiência do motor. A quilha inclinada da classe Caldwell foi substituída por uma quilha nivelada, que reduziu o arrasto e permitiu eixos de hélice mais horizontais. O casco da classe Caldwell já era forte o suficiente para lidar com essas mudanças, então nenhuma mudança significativa foi necessária. As especificações da Junta Geral exigiam uma velocidade de 35kts em teste a 1.150 toneladas e resistência de 2.500nm a 20kts, enquanto os contratos reais exigiam 3.600nm a 15kts.

Os primeiros vinte destróieres da classe Wickes foram autorizados pelo Congresso em 1916, como parte de um programa maior para 50 destróieres. Outros 15 foram financiados em 3 de março de 1917, apenas um mês antes da entrada dos Estados Unidos na guerra. Outros 26 foram encomendados em maio-abril de 1917. Nesse ponto, o Conselho Geral da Marinha queria um aumento maciço na produção de contratorpedeiros, mas não queria produzir contratorpedeiros de alta velocidade mais caros. O Conselho Geral queria uma mistura de um tipo de produção em massa mais lento e destróieres de frota de alta velocidade, enquanto o Conselho no

O Submarine Menace queria 200 destruidores austeros. Enquanto os trabalhos eram realizados nos novos projetos anti-submarinos, 200 destróieres foram aprovados. Os primeiros cinquenta deviam ser da classe Wickes, a fim de acelerar a produção, elevando o número total encomendado para 111. Os outros 150 foram eventualmente construídos como Destroyers da Classe Clemson, que acabaram como destróieres de frota de alta velocidade com capacidade de combustível extra .

No final, esse programa gigantesco não foi tão eficaz. Menos da metade dos destróieres da classe Wickes chegou a tempo de participar da Primeira Guerra Mundial, com apenas um do quarto lote sendo combatido. Nenhum dos navios da classe Clemson foi comissionado a tempo para a Primeira Guerra Mundial. A Marinha dos Estados Unidos entrou no período entre guerras com uma enorme frota de destróieres, mas cada vez mais desatualizada.

Dois projetos básicos detalhados foram produzidos. Bath produziu uma, que usava turbinas Parsons (com algumas turbinas Westinghouse) e caldeiras Normand, Thornycroft ou White-Foster. Este projeto foi usado por todos os estaleiros não pertencentes a Bethlehem.

A Bethlehem Steel produziu o segundo projeto, que foi usado em seus Quincy, Fore River, Massachusetts e San Francisco Yards. Este usava turbinas Curtiss e principalmente caldeiras Yarrow. Estes tendiam a deteriorar-se em serviço e, em 1929, os 60 destróieres movidos a Yarrow restantes foram desativados.

A qualidade desses navios variava. O alcance era o maior problema. USS Wickes tinha um alcance de 5.000 nm a 15kts e 3.400nm a 20kts, superando os requisitos do contrato. Os barcos construídos com cramp tinham uma média de 3.990 nm a 15kts e 3.148kts e 20kts. Em geral, o projeto de Bath foi considerado o melhor dos dois, e os navios construídos para ele foram chamados de 'Barcos de longo raio'. Newport News tentou atingir 3.500 nm a 15kts usando turbinas de cruzeiro com engrenagens, mas estas só começaram a aparecer depois de agosto de 1918. Os barcos construídos por Quincy não eram tão impressionantes. USS Sino gerenciou 4.000 nm a 15kts em testes, mas estes sempre foram conduzidos com cargas irrealisticamente leves. Na prática, seu comandante relatou 3.400 nm a 13-15kts. USS Stribling administrou apenas 2.300 nm e USS Gregory 2.400 nm.Esses números mais baixos não eram realmente bons o suficiente para a guerra anti-submarina no Atlântico, onde todos os navios concluídos antes do Armistício foram usados. O problema foi resolvido na classe Clemson adicionando 35% mais combustível, o que significa que o pior da classe Clemson tinha melhor resistência do que o melhor da classe Wickes.

Em setembro de 1918, o C / O da USS Wickes produziu um relatório sobre seu navio. Ele se comportou bem no deslocamento máximo com ventos não acima da força 6 - nessas circunstâncias, teve um desempenho tão bom quanto o flivver de 740 ton e as classes de 1.000 ton. Se o navio fosse leve, ele rolava excessivamente com ventos entre a força 4 e a força 7. Ela manteve um curso melhor do que os destruidores anteriores, mas ao mesmo tempo teve um grande círculo de viragem e virou mal com cargas leves - ambos foram atribuídos aos Popa em forma de V, que também reduziu o espaço disponível no convés na popa, agora necessário para armas anti-submarino. Os ventos de proa tiveram um efeito maior nos conveses de descarga do que nos tipos anteriores com castelos elevados. Ela estava muito molhada nas condições de inverno do Atlântico - na verdade, ele disse que no clima de inverno sua 'condição normal e inferno é praticamente a de um submersível', sem ninguém capaz de andar com segurança no convés. Em comparação com as classes anteriores, os navios de 740 toneladas se saíram melhor nos mares agitados e curtos da costa irlandesa, mas os 1.000 tonners e os flushdeckers sofreram menos danos. Em comparação com seus aliados britânicos, os Wickes navegava em mares agitados melhor do que os contratorpedeiros britânicos pré-Flotilha Leader Type e tinha acessórios de convés climático mais resistentes, mas cascos mais fracos.

Em geral o Wickes foi considerada uma escolta de comboio melhor que seus equivalentes britânicos. Isso era verdade apenas para os navios projetados para Bath. Os tipos mais numerosos de Bethlehem tinham um alcance projetado de 2.250 nm a 20 nós, o suficiente para operações de guerra a partir de bases irlandesas, mas não o suficiente para escoltar um comboio transatlântico. Uma série de soluções foram sugeridas em outubro de 1918, incluindo a substituição do carregador frontal ou uma das caldeiras por novos tanques de combustível. Essas mudanças foram descartadas durante a guerra por serem muito prejudiciais à produção e, no período pós-guerra, por serem muito caras. Um plano do pós-guerra para completar cinquenta escoltas de longo alcance também foi cancelado, mas durante a década de 1920, algum trabalho valioso foi feito no abastecimento de combustível no mar, uma técnica fundamental durante a Guerra do Pacífico.

Os destróieres da classe Wickes foram encomendados em quatro lotes. A lei de 1916 autorizou 50 contratorpedeiros (DD-75 a DD-124), dos quais vinte deveriam ser construídos de uma só vez (DD-75 a DD-94) sob o orçamento do ano fiscal 17. O plano original era para dezesseis a serem construídos na costa do Atlântico e quatro na costa do Pacífico, se possível.

O segundo lote foi financiado por uma lei de 3 de março de 1917, que forneceu financiamento direto para quinze contratorpedeiros (DD-95 a DD-109). Este ato também criou um Fundo Naval de Emergência que poderia ser usado para contratorpedeiros adicionais a critério do Presidente.

O terceiro lote foi encomendado em maio-abril de 1917 e levou o total acima dos cinquenta originais. Vinte e seis foram pedidos neste lote (DD-110 a DD-135).

O quarto lote de cinquenta (DD-136 a DD-185 foi encomendado no verão de 1917 como parte de um lote maior de 200 contratorpedeiros, a maioria dos quais construídos como destróieres da classe Clemson.

Um total de 111 destróieres da classe Wickes foram encomendados em quatro lotes. No início, a produção foi dividida entre a Bath Iron Works, os estaleiros da Bethlehem Steel em Quincy e San Francisco e o Mare Island Navy Yard, mas conforme o programa de produção se expandiu, oito estaleiros diferentes foram usados, com resultados bastante variáveis.

Nenhum dos quatro lotes foi totalmente concluído a tempo de ver o serviço em tempo de guerra. Quatorze dos vinte navios do primeiro lote, sete do segundo lote, oito do terceiro lote e apenas um do quarto lote estiveram em serviço ativo durante a Primeira Guerra Mundial (um total de 30) e, na maioria dos casos, chegaram atrasados em 1918. Outros seis navios foram comissionados antes do Armistício, mas não viram serviço, para um total de 36 de 111 navios comissionados no ou antes do Dia do Armistício. A aula seguinte de Clemson foi ainda pior, sem nenhuma delas chegando a tempo de fazer qualquer contribuição durante a Primeira Guerra Mundial.

O primeiro lote de 20 foi dividido entre Bath (quatro navios - DD-75 a DD-78), Bethlehem (quinze navios - DD-79 a DD-92, oito construídos em Quincy, sete em San Francisco) e a Marinha da Ilha Mare Pátio (dois navios - DD-93 e DD-94).

A maioria desses navios prestou serviço em tempos de guerra. Todos os navios das ilhas Quincy e Mare estavam prontos a tempo, assim como três navios Bath - o último foi comissionado em 11 de novembro de 1918. A fábrica da Bethlehem em São Francisco não foi tão bem - apenas um de seus navios esteve em serviço em tempo de guerra e um segundo foi comissionado antes do armistício, mas não viu nenhum serviço).

Todos os quinze navios financiados no lote 3 de março de 1917 foram construídos pela Bethlehem (DD-95 a DD-109). Quincy construiu oito, das quais sete foram servidas em tempos de guerra. Mais uma vez, São Francisco foi mais lento - dois de seus sete foram comissionados antes do armistício, mas não viram o serviço, os últimos cinco apareceram após o fim da guerra.

Lote Três

Em abril de 1917, o Secretário da Marinha perguntou aos seis construtores de contratorpedeiros privados que capacidade eles tinham para navios além do DD-109, com o objetivo de encomendar outros vinte e seis navios (DD-110 a DD-135).

A Bethlehem's Union Iron Works em San Francisco também não podia garantir a entrega até 1919, e nenhuma das Bethlehem Yard poderia receber mais de seis pedidos. Um encouraçado e dois cruzadores exploradores foram cancelados em sua planta de Quincy na tentativa de liberar espaço, mas neste estágio apenas San Francisco recebeu um novo pedido, para três navios (DD-110 a DD-112). Todos os três foram comissionados após o fim da guerra.

Cinco cruzadores de reconhecimento foram cancelados em Cramp e seis contratorpedeiros os substituíram (DD-113 a DD-118). Cinco desses navios prestaram serviço durante a guerra, e o último foi comissionado antes do armistício, mas não viu nenhum serviço, um recorde impressionante.

Três navios de guerra e dois cruzadores de batalha foram cancelados em Newport News e substituídos por seis destróieres (DD-119 a DD-124). Três chegaram a tempo para o serviço durante a guerra, um foi comissionado, mas não viu nenhum serviço e dois eram comissões do pós-guerra.

Três navios de guerra e um cruzador de batalha foram cancelados na New York Shipbuilders e substituídos por seis contratorpedeiros (DD-125 a DD-130). Nenhum desses navios foi comissionado a tempo de servir em tempo de guerra.

Bath já estava construindo quatro navios e disse que não poderia adicionar mais nenhum antes de 1919. Mesmo assim, eles receberam um pedido de quatro navios (DD-131 a DD-134). Eles provaram que estavam corretos, e o primeiro desses navios não estava pronto até janeiro de 1919.

Finalmente, o Charleston Navy Yard foi convidado a construir um navio, DD-135. Este foi provavelmente o mais lento a aparecer de todos os navios da classe Wickes - foi estabelecido em 29 de julho de 1918 e não concluído até 20 de abril de 1920.

Apenas oito desses vinte e seis navios chegaram a tempo de ver o serviço em tempo de guerra.

Lote Quatro (DD-136 a DD-185)

Em julho de 1917, um telegrama foi enviado aos construtores navais anunciando que as encomendas seriam feitas para os últimos cinquenta navios da classe Wickes, a serem concluídos em 18 meses. A essa altura, a indústria de construção naval dos Estados Unidos já estava trabalhando em plena capacidade e, embora fossem encontrados lugares para todos os cinquenta, apenas um navio, construído no Estaleiro da Marinha da Ilha Mare, chegou a tempo de prestar serviço em tempo de guerra. Outro de seus navios foi comissionado antes do final da guerra, mas os outros 48 navios deste lote foram comissionados após o final da guerra (assim como todos os navios da classe Clemson que se seguiram).

Seis navios foram encomendados do Mare Island Navy Yard (DD-136 a DD-141). Cramp construiu quinze (DD-142 a DD-156), New York Shipbuilding quatro (DD-157 a DD-160), Bethlehem's Quincy plant dez (DD-161 a DD-170), Bethlehem's Union Iron Works em San Francisco dez ( DD-171 a DD-180) e Newport News cinco (DD-181 a DD-185).

Os dois estaleiros da Bethlehem Shipbuilding Co produziram o maior número de navios, com Quincy e San Francisco produzindo 26 navios cada, para um total de 52. Isso não foi totalmente positivo, pois as caldeiras Yarrow usadas nos navios de Bethlehem se deterioraram bastante com o tempo , e em 1929 a Marinha desmantelou sessenta de seus destróieres com caldeira Yarrow restantes.

Em seguida veio a William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co da Filadélfia, que construiu 21 navios.

Os outros estaleiros produziram um número menor de navios. A Newport News produziu 11, a New York Shipbuilding produziu 10, Bath e o Mare Island Navy Yard produziram 8 e o Charleston Navy Yard produziu 1, bem lentamente.

Jardins Privados

Bath construiu quatro navios do lote um (DD-75 a DD-78) e quatro do lote três (DD-131 a DD-134). Três do primeiro lote foram comissionados a tempo de ver o serviço ativo durante a Primeira Guerra Mundial, e o último foi comissionado em 11 de novembro de 1918. Todos os quatro navios do lote três foram comissionados após o fim da guerra.

Belém Visão geral

A Bethlehem recebeu pedidos em todos os quatro lotes. No lote um, eles construíram DD-79 a DD-92. Eles produziram todos os quinze navios do lote dois (DD-95 a DD-99), apenas três do lote três (DD-110 a DD-112) e vinte do lote quatro (DD-161 a DD-180). A produção foi dividida igualmente entre o pátio de Quincy, Fore River e a Union Iron Works, em San Francisco. As duas jardas tiveram um desempenho bastante diferente.

Belém Quincy, rio Fore

Quincy produziu oito navios do lote um (DD-79 a DD-86), oito do lote dois (DD-95 a DD-102) e dez do lote quatro (DD-161 a DD-170). Todos os oito do primeiro lote chegaram a tempo de servir na Primeira Guerra Mundial, assim como sete dos oito do lote dois, com um (DD-100) sendo comissionado durante a guerra, mas não vendo serviço. Todos os dez navios do lote quatro foram comissionados no pós-guerra.

Belém San Francisco / Union Iron Works

O San Francisco Yard da Bethlehem não teve um desempenho tão bom. Eles produziram navios em todos os quatro lotes - seis do lote um (DD-87 a DD-92), sete do lote dois (DD-103 a DD-109), três do lote três (DD-110 a DD-112) e dez do lote quatro (DD-171 a 180).

Destes vinte e seis navios, apenas um chegou a tempo de servir durante a Primeira Guerra Mundial (DD-87). Um mais do lote um e dois do lote dois foram comissionados durante a guerra, mas não viram serviço (em parte devido ao tempo extra necessário para ir de São Francisco à zona de guerra no Atlântico). Quatro navios do lote um, cinco do lote dois e todos os treze do lote três e do lote quatro chegaram após o fim da guerra.

Nova york Construção naval

A New York Shipbuilding entrou no programa de produção com atraso e construiu seis do lote três (DD-125 a DD-130) e quatro do lote quatro (DD-157 a DD-160). Todos os dez desses navios foram comissionados após o Armistício, e todos os quatro do lote quatro também foram lançados após a guerra.

Newport News

Newport News foi outra chegada tardia e construiu seis do lote três (DD-119 a DD-124) e cinco do lote quatro (DD-181 a DD-185). No total, eles construíram vinte e cinco navios das classes Wickes e Clemson, e outros seis navios das classes Clemson foram cancelados (DD-200 a DD-205).

Newport News foi um dos construtores mais eficientes. Três do lote três chegaram bem a tempo de ver o serviço em tempo de guerra, e um quarto foi comissionado, mas não viu o serviço. Os dois últimos do lote três e os quatro do lote quatro foram comissionados após o fim da guerra.

Os navios Newport News eram os únicos navios da classe Wickes a não usar turbinas com engrenagens. Em vez disso, eram movidos por turbinas de acionamento direto Curtis.

William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co, Filadélfia

Cãibra também foi apresentado ao programa com o lote três e também teve um bom desempenho. Eles construíram seis do lote três (DD-113 a DD-118) e quinze do lote quatro (DD-142 a DD-156).

Cinco dos três navios do lote chegaram a tempo para o serviço em tempo de guerra e o sexto foi comissionado antes do Armistício. Todos os quinze do lote quatro foram comissionados após o fim da guerra.

Produção de estaleiro naval

Égua ilha Arsenal de marinha

O Mare Island Navy Yard esteve presente no início e no final do programa de produção, construindo dois navios do lote um (DD-93 e DD-94) e seis do lote quatro (DD-136 a DD-141). Ambos os navios do lote um foram servidos em tempo de guerra. Eles também foram o único estaleiro a concluir quaisquer navios do quarto lote a tempo para o serviço em tempo de guerra, com USS Boggs (DD-136) viu algum serviço na costa dos EUA nas últimas semanas da guerra. Um segundo navio foi comissionado durante a guerra, mas não viu nenhum serviço, e outros quatro foram comissionados no período pós-guerra.

O Mare Island Yard foi responsável pela construção mais rápida de um navio da classe Wickes. USS ala (DD-139) foi estabelecido em 15 de maio de 1918, lançado em 1 de junho de 1918 e comissionado em 24 de julho de 1918, um total de apenas setenta dias. Ironicamente, depois de todo esse esforço, ela não viu nenhum serviço durante a guerra.

charleston Arsenal de marinha

O Charleston Navy Yard produziu apenas um membro da classe, USS Tillman (DD-135). Este foi provavelmente o mais lento a ser concluído - ela foi demitida em 29 de julho de 1918 e lançada em 7 de julho de 1919, mas não foi comissionada até 30 de abril de 1920.

Serviço da Primeira Guerra Mundial

Apesar de todo o esforço feito em sua construção, os navios da classe Wickes não fizeram uma grande contribuição para o esforço de guerra americano durante a Primeira Guerra Mundial. Apenas 36 foram comissionados antes do Armistício (mais dois foram comissionados em 11 de novembro) e apenas 26 viram algum serviço. A maioria deles não entrou em serviço até os últimos meses da guerra (alguns dos navios posteriores só conseguiram uma única missão de escolta antes do armistício).

A Marinha dos Estados Unidos, portanto, confiou em seus destróieres mais antigos, até mesmo usando os navios da classe Bainbridge originais. Os navios construídos na Costa Oeste eram menos propensos a ver o combate, simplesmente por causa da duração da viagem de São Francisco às principais bases no nordeste dos Estados Unidos. O último membro da classe a ver o serviço foi USS Breese (DD-122), comissionado em 23 de outubro de 1918 e que passou alguns dias em missões de escolta de comboio pouco antes do Armistício.

Os navios que chegaram a tempo foram lançados na batalha do Atlântico, operando principalmente de Queenstown, Brest ou da costa leste dos Estados Unidos. Depois de todos os argumentos sobre o papel correto do contratorpedeiro - ataque ofensivo de torpedo ou defesa de frota armada com arma de fogo, nenhum integrante da classe Wickes desempenhou nenhum desses papéis durante a Primeira Guerra Mundial, tornando-se escoltas de comboio e navios anti-submarinos.

Abril de 1918 (3)
6º: USS Pequeno (DD-79), USS Fairfax (DD-93)
26: USS Kimberly (DD-80)

Maio de 1918 (2)
15: USS Sigourney (DD-81)
24: USS Stevens (DD-86)

Junho de 1918 (4)
1ª: USS Gregory (DD-82), USS Taylor (DD-94)
13: USS Colhoun (DD-85)
24: USS Rathburne (DD-113)

Julho de 1918 (7)
1ª: USS Tintureiro (DD-84)
2ª: USS Stringham (DD-83)
20: USS Talbot (DD-114)
24: USS ala (DD-139)
26: USS Montgomery (DD-121)
31: USS Wickes (DD-75), USS Sino (DD-95)

Agosto de 1918 (6)
8º: USS Waters (DD-115)
16: USS Stribling (DD-96)
21: USS Murray (DD-97), USS Israel (DD-98)
22: USS Lamberton (DD-119)
24: USS Philip (DD-76)

Setembro de 1918 (9)
7: USS McKee (DD-87)
9: USS Dente (DD-116)
11: USS Luce (DD-99)
18: USS Dorsey (DD-117)
20: USS Schley (DD-103)
23: USS Maury (DD-100), USS Boggs (DD-136)
30: USS Woolsey (DD-77), USS Radford (DD-120)

Outubro de 1918 (5)
2ª: USS Lea (DD-118)
19: USS Robinson (DD-88)
23: USS Breese (DD-122)
24: USS Mahan (DD-102)
26: USS Lansdale (DD-101)

Novembro de 1918
11: USS Evans (DD-78), USS Champlin (DD-104)

Período entre guerras

Perdas / Sucateamento

Vários navios foram perdidos ou naufragados no período entre guerras.

USS Woolsey (DD-77) foi perdido em uma colisão em 26 de fevereiro de 1921.
USS DeLong (DD-129) foi fundado em 1º de dezembro de 1921 e foi interrompido em 1922

USS Hazelwood (DD-107) foi eliminado em 1935

USS Tintureiro (DD-84), USS Stevens (DD-86), USS McKee (DD-87), USS Harding (DD-91), USS Champlin (DD-104), USS Mugford (DD-105), USS Radford (DD-120), USS Meredith (DD-165), USS arbusto (DD-166), USS Renshaw (DD-176), USS O'Bannon (DD-177) foram eliminados em 1936

USS Kimberly (DD-80), USS Gridley (DD-92), USS Sino (DD-95) foram eliminados em 1937

USS Taylor (DD-94) e USS andador (DD-163) foram eliminados em 1938

A maioria dos navios quebrados em 1935-38 eram navios construídos pela Bethlehem com caldeiras Yarrow que se deterioraram com o uso. As únicas exceções eram os Taylor (DD-94), um navio da Ilha Mare, e o Radford (DD-120), um navio Newport News.

Convertido para Transporte Rápido - APD

Em 1938-39, o contratorpedeiro da classe Caldwell USS Manley (DD-74) foi convertido em transporte rápido de tropas, com a nova classificação AG-28 (Auxiliar). Quando convertida, ela poderia transportar 120 fuzileiros navais, com barcos de desembarque substituindo os tubos de torpedo. Essa primeira conversão foi um sucesso e, portanto, uma reforma mais ambiciosa foi solicitada. Desta vez, ela perdeu suas caldeiras dianteiras e seus dois funis, todos os tubos de torpedo e uma arma de cintura (a outra arma de cintura foi movida para a linha central). Ela podia carregar um obus de 75 mm no convés e quatro barcos de assalto de 36 pés (LCPL ou LCPR) e uma empresa de rifles da Marinha por 48 horas. o Manley tornou-se APD-1, o primeiro de um grupo considerável de conversões.

Em maio de 1940, a Marinha pôs em prática um grande programa de conversões, que incluiu mais cinco transportes rápidos (APD-2 para APD-6). Desta vez, navios da classe Wickes foram usados.

Outros 26 contratorpedeiros foram convertidos em APDs após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial - doze navios da classe Wickes e quinze navios da classe Clemson.

Conversões de guerra
Outubro de 1942: APD-7 a APD-12 (três Wickes, três Clemson)
Dezembro de 1942: APD-13 (um Clemson)
Janeiro de 1943: APD-14 a APD-18 (quatro Wickes, um Clemson)
Julho de 1943: APD-19 (um Wickes)
Agosto de 1943: APD-21, APD-23, APD-24 (um Wickes, dois Clemson)
Outubro de 1943: APD-20 (um Wickes)
Dezembro de 1943: APD-22 (um Wickes)
Janeiro de 1944: APD-29 (um Clemson)
Maio de 1944: APD-25 (um Wickes)
Março-junho de 1944: APD-31 a APD-36 (seis AVDs de classe Clemson)

Conversões de classe Wickes
APD-2: Colhoun (DD-85)
APD-3: Gregory (DD-82)
APD-4: Little (DD-79)
APD-5: McKean (DD-90)
APD-6: Stringham (DD-83)
APD-7: Talbot (DD-114)
APD-8: Águas (DD-115)
APD-9: Dent (DD-116)
APD-14: Schley (DD-99)
APD-15: Kilty (DD-137)
APD-16: Ward (DD-139)
APD-17: Crosby (DD-164)
APD-19: Tattnall (DD-125)
APD-20 - USS Roper (DD-147)
APD-21: Dickerson (DD-157)
APD-22: Herbert (DD-160)
APD-25: Rathburne (DD-113)

Convertido em Minelayers - DM

Em 1920 DD-96 a DD-102, DD 110 a DD-112 e DD-171 a DD-174) foram convertidos em camadas de minas como DM-1 a DM-14. Isso envolveu a remoção de todos os tubos de torpedo, adição de espaço de armazenamento e descarte de equipamentos para as minas. A bateria da arma de 4 polegadas foi mantida.

Em 1930, seis do primeiro lote foram descartados (DM-5, DM-7, DM-8, DM-10, DM-11 e DM-14). Quatro novas conversões foram aprovadas e DD-121 em DD-124 passou a ser DM-15 em DM-18 (embora não na mesma ordem numérica).

Em 1936-37, os últimos oito dos quatorze originais foram descartados e substituídos por quatro conversões de classe de Clemson.

Em 1944, a bateria 'aprovada por último' para as camadas de minas tornou-se dois ou três canhões de duplo propósito 3in / 50 e canhões Bofors operados por dois motores. Nesse ponto, havia quatro classes de Wickes e quatro conversões de classe de Clemson em serviço. As conversões de classe Wickes foram todas interrompidas em 1945-46.

DM-1 - USS Stribling (DD-96), iniciado em 1936
DM-2 - USS Murray (DD-97), iniciado em 1936
DM-3 - USS Israel (DD-98), iniciado em 1937
DM-4 - USS Luce (DD-99), iniciado em 1936
DM-5 - USS Maury (DD-100), iniciado em 1930
DM-6 - USS Lansdale (DD-101), iniciado em 1937
DM-7 - USS Maham (DD-102), iniciado em 1930
DM-8 - USS Hart (DD-110), iniciado em 1931
DM-9 - USS Ingraham (DD-111), iniciado em 1937
DM-10 - USS Ludlow (DD-112), iniciado em 1930
DM-11 - USS Queimaduras (DD-171), vendido em 1932
DM-12 - USS Anthony (DD-172), iniciado em 1936
DM-13 - USS Sproxton (DD-173), iniciado em 1936
DM-14 - USS Rizal (DD-174), iniciado em 1931
DM-15 - USS Jogar (DD-123), afundado em 1945
DM-16 - USS Ramsay (DD-124), iniciado em 1945
DM-17 - USS Montgomery (DD-121), iniciado em 1945
DM-18 - USS Breese (DD-122), iniciado em 1946

Convertido em varredores rápidos de minas

Como parte do programa de maio de 1940, quatro navios da classe Wickes de DesDiv 52 foram convertidos em caça-minas rápidos como DMS-1 em DMS-4. Todos os tubos do torpedo foram removidos e um falso quadrado da popa foi adicionado para apoiar os turcos de varredura da mina. Outros quatro navios foram recomissionados para servir como DMS-5 a DMS-8. Em 1941, outros dez navios foram convertidos (DMS-9 para DMS-18). A maioria deles eram navios da classe Clemson, mas o DMS-18 era uma classe Wickes.

No início, esses navios mantiveram seus canhões 4in, mas em 1942 eles estavam programados para obter canhões 3in / 50 de duplo propósito, pois se esperava que enfrentassem um ataque aéreo. Em 1944, isso foi reduzido para dois ou três canhões de duplo propósito 3in / 50 e canhões Bofors operados com duas potências.

DMS-1: USS Dorsey (DD-117)
DMS-2: USS Lamberton (DD-119)
DMS-3: USS Boggs (DD-136)
DMS-4: USS Elliot (DD-146)
DMS-5: USS Palmer (DD-161)
DMS-6: USS Hogan (DD-178)
DMS-7: USS Howard (DD-179)
DMS-8: USS Stansbury (DD-180)
DMS-18 - USS Hamilton (DD-141)

Para a Marinha Real

Cinquenta contratorpedeiros flushdeck foram para a Marinha Real sob o acordo Destroyer for Bases de setembro de 1940, onde se tornaram a Classe Town. Os cinquenta eram compostos por três navios da classe Caldwell, vinte e sete navios da classe Wickes e vinte navios da classe Clemson.

USS Wickes (DD-75) - HMS Montgomery
USS Philip (DD-76) - HMS Lancaster
USS Evans (DD-78) - HMS Mansfield
USS Sigourney (DD-81) - HMS Newport
USS Robinson (DD-88) - HMS Novo Mercado
USS Ringgold (DD-89) - HMS Newark
USS Fairfax (DD-93) - HMS Richmond
USS Williams (DD-108) - HMS St. Clair
USS Twiggs (DD-127) - HMS Leamington
USS Buchanan (DD-131) - HMS Campbeltown
USS Aaron Ward (DD-132) - HMS Castleton
USS Hale (DD-133) - HMS Caldwell
USS Crowninshield (DD-134) - HMS Chelsea
USS Tillman (DD-135) - HMS Wells
USS Claxton (DD-140) - HMS Salisbury
USS Yarnall (DD-143) - HMS Lincoln
USS Thatcher (DD-162) - HMCS Niágara
USS Cowell (DD-167) - HMS Brighton
USS Maddox (DD-168) - HMS Georgetown
USS Foote (DD-169) - HMS Roxborough
USS Kalk (DD-170) - HMS Hamilton
USS Mackenzie (DD-175) - HMCS Annapolis
USS Hopewell (DD-181) - HMS Banho de banheira
USS Thomas (DD-182) - HMS St. Albans
USS Haraden (DD-183) - HMCS Columbia
USS Abade (DD-184) - HMS Charlestown
USS Bagley (DD-185) - HMS St. Marias

Serviço da Segunda Guerra Mundial

Os navios da classe Wickes realizaram uma gama impressionante de tarefas durante a Segunda Guerra Mundial. As conversões foram tratadas acima, e muitas delas estiveram fortemente envolvidas na luta, especialmente no Pacífico, onde os transportes rápidos desempenharam um papel em muitos desembarques anfíbios. Um número significativo de membros da classe ainda eram destruidores não modificados. Alguns operaram como navios de patrulha da retaguarda, mas sua principal contribuição veio na Batalha do Atlântico, onde serviram como navios de escolta e navios de guerra anti-submarino, uma repetição de seus deveres da Primeira Guerra Mundial.


Howard DD- 179 - História

“Hesito em usar superlativos para descrever a habilidade desse homem, por medo de parecer banal, mas de que outra forma alguém poderia descrever um atleta fenomenal. Nos esportes profissionais de hoje, os destaques são chamados de super estrelas. Howard Hill foi uma super estrela SUPER. Ele é um dos poucos homens a se tornar uma lenda genuína durante sua própria vida. ”Bob Swinehart, um belo arqueiro do interior, fez essas declarações em Sagitário. A popularidade de Hill diminuiu desde sua morte em 1975? Como colecionador de livros de arco e flecha, mantenho-me bem próximo do mercado, sempre em busca desse título raro e indescritível e, no ano passado, vi a demanda por foguetes celestes Hunting The Hard Way e Wild Adventure. Não parece que Howard Hill será esquecido tão cedo.

Howard Hill foi a super estrela que Swinehart reivindicou? Ele é, como muitos sugerem, o maior arqueiro deste século e possivelmente de todos os tempos? Essas perguntas provavelmente são mais adequadas para discussões noturnas sobre uma fogueira, mas certamente seria difícil contestar que Howard Hill era o arqueiro completo. Ele podia fazer tudo e, como Elvis, nunca mais veremos algo assim.

Hill era uma casa de força física, pesando mais de 90 quilos e medindo quase dois metros de altura e antebraços enormes. Juntamente com sua força e tamanho, havia uma habilidade atlética que lhe permitiu se destacar na maioria dos esportes. Ele jogou futebol, basquete e beisebol na Auburn University. Ele jogou beisebol semi-profissional por sete anos. Enquanto morava em Miami, Flórida, Hill trabalhou para a Hughes Tool Company durante a semana e como profissional de golfe para o Opa Locka Golf Course nos fins de semana. Só uma coisa o impedia de jogar golfe profissional: ele não conseguia tacar. Todos nós temos a sorte de que, quando ele leu The Witchery Of Archery, de Maurice Thompson, sua vida deu uma guinada e uma dedicação ao longo da vida à promoção do arco e flecha tornou-se sua luz norteadora.

Howard Hill projetou e fabricou todo o seu próprio equipamento. Ele era um proponente de arcos pesados, flechas pesadas e proporção de 3: 1, corte no impacto de pontas largas de duas pontas com uma superfície de corte côncava. Ele gostava de arcos longos com peso de tração de 75 a 100 libras para a caça com seu peso preferido na faixa de 80 a 90 libras. Dois de seus arcos favoritos eram o vovô, um arco de 85 libras geralmente usado para caça grande e tiro de exibição e vovó, puxando 65 libras que Howard usava ocasionalmente para caçar pequenos animais.

Quando pressionado para saber por que ele usava este tipo de arco, ele respondeu: & quotEu uso o arco longo de bambu dividido de ponta reta pela simples razão de que requer uma pegada menos exata e solta para obter a precisão necessária durante a caça, de onde tiros rápidos devem ser feitos posições não convencionais em pé, ajoelhado ou sentado - não a pose tradicional do arqueiro alvo. & quot
A caça de Howard produziu um recorde de caça que provavelmente nunca será superado. É certo que o animal mais famoso é o elefante que pegou em 1950 enquanto caçava e filmava na África, dando a Howard a fama de ser o primeiro homem branco a matar um elefante com arco e flecha. Ele usou uma flecha de alumínio de 41 polegadas com uma versão ampliada de seu clássico Howard Hill Broadhead pesando 1700 grãos. O arco que ele usou pesava 115 libras.

Howard Hill ganhou muitos prêmios durante sua carreira, incluindo a Medalha de Honra Maurice Thompson em 1963, o prêmio de maior prestígio da National Archery Association e foi um dos primeiros grupos de arqueiros a entrar no Hall da Fama do Tiro com Arco. Ele venceu 196 torneios de tiro com arco de campo consecutivos, escreveu o primeiro conjunto de regras de golfe com arco e flecha em 1928, venceu sete torneios nacionais de golfe com arco e flecha, venceu o NAA Flight Championship em 1928 estabelecendo um novo recorde e, por incrível que pareça, atraiu 35.000 espectadores em Grants Park, Chicago, em 1941, para uma exposição de tiro com arco que realizou. Depois disso, a multidão literalmente rasgou a camisa de suas costas e também levou seu arco, flechas e aljava como lembranças. Temos alguém hoje que pode atrair uma multidão semelhante? Duvidoso.
Howard se envolveu com a indústria cinematográfica como consultor de arco e flecha e realizou as cenas reais de filmagem em oito filmes. Quem pode esquecer o incrível tiro de Howard em & quot As Aventuras de Robin Hood & quot, estrelado por Errol Flynn. Howard atirou em 11 dublês neste filme, mas devido a retomadas com algumas cenas, como ele mesmo admitiu, ele realmente fez 45 tiros em dublês. Esses dublês eram protegidos por uma almofada de aproximadamente 14 "de altura e 12" de largura. Esta almofada era composta por um suporte de feltro, uma placa de aço de 1/16 polegada e três polegadas de madeira balsa na frente para pegar e segurar as flechas rombas que Howard usou. Além de alguns hematomas com o impacto de seus arcos de golpe forte, nenhum dublê ficou ferido.

Alguns dos passeios mais divertidos de Howard foram aqueles feitos com Ed Hill naquele grande e cansado Ford Ed que se transformara em um carrinho de dunas carinhosamente chamado de "The Whoopie". Arqueiros como Ken e Walt Wilhelm, Skeet Moore e Wayne Stotler, para citar alguns , caçado com Howard na Califórnia, Nevada e outros estados ocidentais. Todos estavam conectados por seu amor pelo arco, uma grande capacidade de aproveitar a vida e a camaradagem, e fazia pouca diferença se eles estavam caçando cervos-mula-troféu ou saltando coelhinhos no matagal do deserto. Foram dias maravilhosos para o tiro com arco e devemos muito a Howard, Skeet, Walt, Ken, Ed, Wayne e muitos outros por suas contribuições.

Para uma visão aprofundada do homem que eles chamaram de & quotOl 'One Shot & quot, confira Howard Hill, The Man And The Legend de Craig Ekin, Hunting The Hard Way e Wild Adventure de Howard Hill e o capítulo em Sagittarius de Bob Swinehart intitulado & quotLiving Com A LegendHoward Hill. & Quot


He & # 39s Not Chevy, He & # 39s an Asshole: A History of Chevy Chase & # 39s Horrific Behavior

& quotQuando você se torna famoso, você & # x27você tem um ou dois anos em que age como um verdadeiro idiota, & quot, Bill Murray disse a Tom Shales e James Miller quando o entrevistaram para Ao vivo de Nova York, sua história oral de Saturday Night Live. & quotVocê não pode & # x27não se ajudar. Acontece com todo mundo. Você tem cerca de dois anos para se recompor - ou é permanente. ”Ele estava falando, é claro, sobre Chevy Chase, seu oponente em uma famosa luta de socos nos bastidores. Os dois são amistosos agora, e parece que Murray queria dar a entender que Chase se "recompôs" após sua repentina ascensão à fama.

Mas, pela maioria das contas, a idiotice de Chevy Chase e # x27s era permanente.

A história de Chevy Chase sendo um idiota é longa e variada, e pelo que eu ouvi, Chevy está trabalhando duro para criar novas lendas sobre sua própria idiotice conforme as velhas histórias se tornam mais conhecidas. Eu ouvi uma história recente sobre Chevy descarregando em um estagiário nervoso que derramou uma pequena quantidade de Coca-Cola na frente de Chase e SNL criador Lorne Michaels. "Por que você não mija nele?", ele rosnou.

Mas você não precisa nem mesmo procurar anedotas de Chevy gritando com estagiários: entre as centenas de milhares de palavras que foram escritas sobre Saturday Night Live, suas discussões em andamento estranhamente públicas com atores e escritores em Comunidade, e as entrevistas incrivelmente idiotas e mesquinhas que ele deu ao longo dos anos, há muitas evidências de que Chevy Chase é um idiota. Aqui está um cronograma de trabalho. Se você tiver alguma história do Chevy Chase, envie-as para mim em [email protected]

Saturday Night Live Primeira temporada

Quem ele irritou: John Belushi, Al Franken, Laraine Newman, Gilda Radner e basicamente todo o elenco e equipe de roteiristas de Saturday Night Live
Quão: De acordo com Jeff Weingrad e Doug Hill & # x27s Sábado à noite: uma história nos bastidores do Saturday Night Live, Chevy era conhecido como um artista depreciativo & cota cruelmente eficaz, o tipo que conseguia encontrar a única coisa sobre a qual alguém era sensível - uma espinha no nariz, talvez - e então brincar com isso, impiedosamente. & Quot Nas reuniões, ele & # x27d sorria afetadamente nas sugestões dos escritores & # x27 e dizer & quotgee, não acho & # x27s muito bom. & quotComo o programa, e em particular o Chevy, decolou, seus colegas de trabalho o acusaram de não lhes dar crédito suficiente nas entrevistas que ele também estava consumindo muita coca e gastando muito do seu tempo se gabando de sua fama e mandando nas pessoas no set.

Quem ele irritou: Johnny Carson
Quão: Carson disse uma vez que Chevy & quotpoderia & # x27t improvisar um peido depois de um jantar de feijão assado & quot depois que Chevy rejeitou a conversa de que ele poderia ser o próximo Carson contando Nova york, & quotEu & # x27 nunca ficaria preso por cinco anos entrevistando personalidades da TV. & quot (Para ser justo, ele nunca foi).

Quem ele irritou: Lorne Michaels
Quão: Lorne e Chevy eram amigos íntimos, até que Chevy, sem avisar, decidiu deixar o programa no final de seu contrato e fazer um punhado de especiais do horário nobre para a NBC, rompendo seu relacionamento com Bernie Brillstein, o empresário que dividia com Lorne, e assinando com William Morris no processo. “Chevy era um canalha do jeito que saiu”, disse um dos escritores a Weingrad and Hill. "Engano e desonesto sobre a coisa toda." Quando o redator Tom Davis perguntou por que ele estava saindo, Chevy disse "Dinheiro. Muito dinheiro. & Quot

Depois de SNL

Quem ele irritou: Jacqueline Carlin
Quão: Carlin, com quem Chevy se casou logo depois que ele deixou o programa, pediu o divórcio 17 meses depois, citando "ameaças de violência". Ele então citou seu noivado e casamento iminente com Carlin como um motivo para sair Saturday Night Live - uma estratégia de & quot culpar a vadia & quot, de acordo com uma das mulheres do programa.

Quem ele irritou: Jane Curtin
Quão: Quando Chevy voltou a apresentar o programa pela primeira vez após sua partida, ele insistiu em fazer o segmento & quotWeekend Update & quot que havia sido sua marca registrada. De acordo com alguns relatos, incluindo Chevy & # x27s, isso irritou Jane Ao vivo de Nova York, Jane insiste que ela realmente não se importava e que & quotChevy estava esperando [uma reação] que ele não estava recebendo de mim. & Quot

Quem ele irritou: Bill Murray
Quão: De acordo com a Chevy, John Belushi passou muito tempo envenenando o elenco contra ele - em particular Bill Murray, que foi mais ou menos seu substituto no show. Bill aparentemente confrontou Chevy sobre algo (possivelmente a situação & quotWeekend Update & quot), as duas farpas trocadas (Murray disse a Chase para ir para casa e foder sua esposa Chase disse a Murray que seu rosto parecia algo em que Neil Armstrong havia pousado), e o confronto se tornou físico. Chase e # x27s relato da luta em Ao vivo de Nova York é hilário, tanto por ser tão egoísta quanto por insistir que ele - um nova-iorquino de classe média alta da 14ª geração - tinha & quotcrescido nos limites do East Harlem & quot e & quotado em muitas brigas. & quot & quotNão era & # "Eu era simplesmente um cara que nunca tinha visto o outro lado dos trilhos", disse Chase, que estudou em Dalton e na escola Stockbridge. & quotEu tinha. & quot

Quem ele irritou: Terry Sweeney, Robert Downey Jr., Jon Lovitz e o elenco da temporada 1985-1986
Quão: Chase estava de volta como apresentador em 1985 e parecia irritar literalmente todos. Ele zombou do pai de Robert Downey Jr. & # x27s (& quotDidn & # x27t seu pai costumava ser um diretor de sucesso? O que aconteceu com ele? Rapaz, ele morreu com certeza, você sabe, com certeza foi para o inferno. & Quot) e foi implacável odioso para Terry Sweeney, sugerindo que SNL& # x27s o primeiro membro do elenco abertamente gay protagoniza um esboço onde eles o pesam todas as semanas para ver se ele tem AIDS. “Então ele acabou tendo que se desculpar e veio ao meu escritório”, diz Sweeney. & quotEle ficou realmente furioso por ter que se desculpar comigo. & quot

(Como um coda para Chevy & # x27s SNL idiotice, vamos notar que ele encontrou Ao vivo de Nova York autor James Miller alguns anos após a publicação do livro & # x27s. Zangado com seu status no livro como um vilão recorrente, Chevy provou que todos estavam certos imediatamente atacando Miller. E um dos autores recebeu um telefonema choroso de sua esposa Jayni.)

The Chevy Chase Show

Quem ele irritou: Todo o público telespectador.
Quão: Chevy voltou à televisão em 1993 com uma tentativa de alto nível da Fox de preencher o vazio deixado por Johnny Carson, que estava se aposentando. Em um Nova york perfil de capa de antes da estreia do programa & # x27s (altamente recomendado, mesmo que apenas para o parênteses onde Chase tenta culpar o enorme fracasso Nada além de problemas sobre o pobre Dan Aykroyd) o show já parece fadado ao fracasso - a única prévia que temos é um jogo que a Chevy quer jogar com os membros do público envolvendo a colocação de elásticos em volta de suas cabeças e "coçar" com os rostos franzidos - e cinco semanas após sua estreia, foi cancelado. Mais tarde ele disse Tempo ele queria fazer algo & quotmuito mais sombrio e mais improvisado & quot e culpou as restrições da rede - e não seu próprio nervosismo e incompetência - pelo fracasso do show & # x27s

Quem ele irritou: Howard Stern
Quão: Em 1992, Chase foi gravado falando merda sobre Stern entre os intervalos comerciais do programa de Larry King & # x27s. Stern pegou a fita e a reproduziu antes de ligar para Chase, que disse a Stern para nunca mais ligar. (Alguns anos depois, Stern e Richard Belzer ligaram para um Chase furioso várias vezes às 5 da manhã) Os dois aparentemente se reconciliaram, e Chase foi convidado para o casamento de Stern & # x27s - mas aparentemente deu um brinde totalmente impróprio que apenas exacerbou a antipatia de Stern & # x27s dele.

Quem ele irritou: Will Ferrell e o elenco da temporada 1996-1997
Quão: & quotQuando ele estava aqui, & quot Tim Meadows diz em Ao vivo de Nova York, & quot era como assistir a um acidente de carro repetidas vezes, apenas observando-o lidar com as pessoas. & quot De acordo com Will Ferrell, Chase era & cota um pouco esnobe & quot e propenso a gritar com as pessoas naquele programa & # x27s primeiro encontro, ele disse a uma escritora & quot talvez você poderia me dar uma punheta mais tarde & quot, supostamente mortificando Lorne. "Não sei se ele estava em alguma coisa ou o quê", disse Ferrell. & quotSe ele tomou muitos comprimidos para as costas naquele dia ou algo assim. & quot

Quem ele irritou: Bill Maher e NYPD Blue criador Stephen Bochco
Quão: Chase apareceu em Politicamente incorreto em 1997, ao lado do produtor de televisão Stephen Bocho, e insistentemente sequestrou a conversa para falar sobre como a televisão, e Bochco & # x27s funcionam em particular, é & quot; inútil e inútil & quot. O Paley Center tem um bom resumo: & quot Pouco depois, ele admite que é não estou muito familiarizado com o trabalho de Bochco & # x27s. Quando Maher tenta colocar a conversa de volta nos trilhos, Chase declara que desaprova até mesmo o show de Maher & # x27s. Bochco sugere que Chase saia do show, e Chase quase consegue sair pela porta antes que Maher o pare e peça para ele ficar. & Quot

Quem ele irritou: Kevin smith
Quão: Naquele mesmo ano, Chevy se encontrou com Kevin Smith para falar sobre o relançamento do Fletch Series. De acordo com Smith, o encontro foi um desastre: & quotNo almoço, Chevy passou a afirmar que inventou todas as coisas engraçadas que já aconteceram na história não apenas da comédia, mas também do mundo conhecido. Você já se sentou com alguém que assumiu a responsabilidade por coisas que fez E não fez? É realmente desanimador. ”Chase mais tarde acusou Smith de“ citar ”com ele.

Quem ele irritou: Comediante Rob Huebel
Quão: Huebel, que se descreve como & quott o maior fã de Chevy Chase do mundo & quot, abordou Chevy nos bastidores do UCB Theatre para se apresentar, apenas para que Chevy lhe desse um tapa na cara & quotofensivamente forte & quot. Foi feito como uma piada (& quot com bom humor, & quot Chase disse Nova york revista), e Huebel diz que não se ofendeu, mas isso claramente deixou uma impressão nele e em um observador Jason Mantzoukas.

O assado

Quem ele irritou: Na verdade, ninguém.
Quão: O Friars Club Roast of Chevy Chase de 2002, uma daquelas coisas intermináveis ​​transmitidas no Comedy Central, pode ser a única coisa em que Chevy & # x27s esteve envolvido profissionalmente onde ele não acabou irritando ninguém. E ainda temos que mencioná-lo aqui, apenas porque é talvez a melhor e mais triste evidência de quão poucos amigos Chevy ainda tem. Quase ninguém do original Saturday Night Live apareceu (Paul Shaffer, um membro da banda, MCed), e os comediantes que apareceram não eram exatamente amigos próximos de Chase e eram incrivelmente cruéis. (Sem mencionar que não era engraçado.) Na época, peguei isso na TV sem realmente ter uma noção de como Chevy era amplamente odiado no final, não havia literalmente dúvida de que ninguém gostava dele.

Comunidade

Quem ele irritou: Dan Harmon
Quão: O criador do programa, Harmon, supostamente um idiota sensível e vingativo, está envolvido em uma rixa estranhamente pública com Chase quase desde o início do programa, e não é difícil ver os paralelos desconfortáveis ​​entre o próprio Chevy e seu personagem Pierce Hawthorne - um velho, fora de contato, fanático auto-engrandecedor que afasta todas as pessoas com quem trabalha. O ataque deles se transformou em um confronto total na semana passada, quando Harmon, sofrendo com uma briga no set por causa de um roteiro atrasado, deu um "foda-se" bem público para Chase em uma festa na frente de sua esposa e filha e vazou um hilariante mensagem de voz profana que Chevy havia deixado para ele. Para ser justo, Harmon & # x27s se desculpou em uma postagem sinuosa no Tumblr: & quotEu & # x27m um bebê egoísta e um idiota rude e não sou uma pessoa em quem confiar seus sentimentos. & Quot Enquanto isso, uma espécie de entrevista comovente com o Huffington Post, Chase sugere que ele pode deixar o show em breve, insistindo que ele quer um "tipo de performance muito mais livre" - que é mais ou menos o que ele disse sobre The Chevy Chase Show 20 anos atrás.

Chevy Chase faz birra: Comunidade Criador & # 39s & # 39Got Bad Writing, Shit, Stinko & # 39

Parece que Chevy Chase e o criador da comunidade Dan Harmon estão envolvidos em uma boa e velha moda…

Quem ele irritou: Dino Stamatopoulos e muito do Comunidade elenco.
Quão: Chevy "tem a reputação de ser um idiota", disse Dino Stamatopoulos, que interpreta o personagem Star Burns, a Marc Maron em seu podcast no ano passado. "Essa reputação é conquistada." Atualizar: Dino escreve em:

Chevy me irritou principalmente quando eu estava trabalhando em Conan por volta de & # x2794. Eu tinha trabalhado duro durante toda a semana em uma peça de mesa muito complexa. Ele reproduziu o segmento um pouco antes de Chevy sair e estava bem. Depois que Chevy foi apresentado, ele se sentou e a primeira coisa que disse foi: & quotOu, Conan, essa parte [referindo-se à peça da mesa] com certeza foi. estúpido. & quot

Também só para esclarecer, eu me dou bem com Chevy porque eu mal trabalho com ele e não o deixo constantemente arruinando dias inteiros quando estou lá, como ele faz com os membros regulares do elenco. Eu o vejo agora como um velho confuso que realmente não pode me machucar de alguma forma. Eu entendo por que os frequentadores regulares da Comunidade e os escritores em tempo integral o odeiam. Se ele perdesse meu tempo tanto quanto perdia o tempo deles, eu também o odiaria.

Quem ele irritou: Yvette Brown, Alison Brie, Megan Ganz e provavelmente a maior parte da equipe feminina do programa
Quão: Ninguém saiu e disse especificamente "Odeio Chevy Chase", mas há indícios. Sobre Veja o que acontece ao vivo, Yvette Brown nem mesmo precisou pensar antes de nomear Chevy Chase como a pessoa que ela deu início Comunidade se ela tivesse que escolher um deles. questionado pelo Daily Beast & # x27s Jace Lacob sobre uma piada de estupro desconfortável que Chevy fez em uma aparição de painel pelo elenco, Brown e seu colega de elenco Alison Brie e a escritora Megan Ganz foram diplomáticos, mas não particularmente calorosos. “Seus bits são de uma época diferente”, diz Ganz. & quotAceita muita comédia crassa & quot Brie oferece. & quotAlgumas pessoas & # x27não sabem como formular da maneira certa & quot. Brown concorda que algumas pessoas & # x27t & quotconhecem seu quarto. Talvez ele fosse de uma época em que as mulheres não tinham poder o suficiente para falar. Fico feliz que estamos em um momento em que se você estiver ofendido ou chateado por algo que alguém diz, você se sente fortalecido para dizer: & # x27Isso não está certo. & # X27 & quot (Chase não parece estar ajudando coisas ao dizer ao Huffington Post que os únicos dois personagens relacionáveis ​​são & quotthe duas garotas brancas - as duas garotas bonitas, Alison [Brie] e Gillian [Jacobs] & quot que são & quotprovavelmente mais parecidas com pessoas que todos nós podemos entender. & quot)

[atualizado em 4/5 com Rob Huebel, 4/6 com Howard Stern, Kevin Smith e Stephen Bochco]


Jefferson e amp Adams: Frenemies fundando

Como Joseph Ellis escreveu em seu livro Irmãos fundadores: a geração revolucionária, John Adams e Thomas Jefferson poderiam ser considerados & # x201Co casal estranho da Revolução Americana. & # X201D Eles se encontraram pela primeira vez como delegados ao Congresso Continental em 1775 no ano seguinte, Adams selecionaria pessoalmente Jefferson para redigir a Declaração de Independência. Profundamente diferente em aparência física e comportamento & # x2014Jefferson era alto, elegante e filosófico, enquanto Adams era baixo, robusto e propenso a explosões vívidas de emoção & # x2014 os dois homens, no entanto, tornaram-se amigos íntimos.

A amizade ficou mais forte na década de 1780, quando Adams e Jefferson serviram em missões diplomáticas na Europa. Enquanto morava na Inglaterra e na França, tanto Adams quanto sua esposa, Abigail, consolaram Jefferson após a perda de sua esposa, Martha, e passaram a considerá-lo quase uma parte da família.

As coisas ficaram mais complicadas, no entanto, quando os dois homens voltaram aos Estados Unidos e ao acalorado debate sobre o novo governo da nação & # x2019. Como secretário de Estado no gabinete de George Washington & # x2019, Jefferson foi movido pelo medo de uma autoridade central poderosa e gravitou em torno do novo Partido Republicano. Adams, que como vice-presidente foi amplamente marginalizado na administração de Washington no século 20, favoreceu um governo central forte para garantir a sobrevivência da nova nação no ano de 1920 e alinhou-se com o Partido Federalista.

O apoio duradouro de Jefferson à Revolução Francesa & # x2014, mesmo após a execução do Rei Luís XVI e o início do Reinado do Terror & # x2014, azedou ainda mais sua amizade com Adams. Sua raiva sobre a política de neutralidade de Washington & # x2019 levou Jefferson a renunciar ao gabinete no final de 1793 e retirar-se para Monticello, sua propriedade na Virgínia. Foi durante esse período, de acordo com Mark Silk, que Adams aproveitou a oportunidade para fofocar sobre seu ex-amigo em cartas para seus filhos Charles e John Quincy.

Silk, professor de religião e diretor do Centro Leonard E. Greenberg para o Estudo da Religião na Vida Pública no Trinity College, escreve em Smithsonian sobre duas cartas escritas por Adams em janeiro de 1794, logo após o retorno de Jefferson e # x2019 a Monticello. No primeiro, dirigido a Charles, Adams escreveu sobre a suposta aposentadoria de Jefferson & # x2019 da vida pública, dizendo que quando Washington morresse ou renunciasse, seu ex-amigo esperava ser & # x201Convidado em suas conversas com Egeria in the Groves & # x201D para assumir o controle do governo. Em uma referência semelhante no dia seguinte, ele escreveu a John Quincy de Jefferson sendo & # x201C convocado da conhecida sociedade de Egeria & # x201D para tomar as rédeas do poder.

Na época, Silk argumenta, & # x201Cconversação & # x201D era um eufemismo para relações sexuais, enquanto & # x201Cfamiliar & # x201D era sinônimo de & # x201Cintimate. & # X201D Ele acredita que as referências a Egeria eram uma forma astuta de se referir de Adams & # x2019 a Sally Hemings, a escrava cujo relacionamento de longa data com Jefferson produziu (de acordo com evidências de DNA) pelo menos um e provavelmente seis filhos entre 1790 e 1808. Na mitologia inicial da história romana (como narrada por Tito Lívio e Plutarco), Egeria era uma ninfa ou deusa divina que se tornou amante de Numa, um homem escolhido pelos senadores romanos como seu rei após a morte de Rômulo, fundador de Roma.

Numa era viúvo (como Jefferson) e o sucessor mais filosófico e intelectual de um herói militar. Silk acredita que a referência clássica, embora negligenciada por historiadores e biógrafos posteriores, teria sido clara na época. Um escritor francês publicou um romance popular sobre Numa em 1786 & # x2014 um ano antes de Hemings, meia-irmã da falecida esposa de Jefferson & # x2019s, ter acompanhado a filha mais nova de Jefferson, Mary, a Paris, onde Jefferson servia como ministro. Adams certamente saberia sobre a jovem e atraente escrava da casa de Jefferson & # x2019, já que ela e Mary ficaram com os Adams em Londres após sua viagem transatlântica. Se a teoria de Silk & # x2019s estiver correta, isso sugeriria que os rumores da ligação de Jefferson & # x2019s com Hemings estariam circulando & # x2014 pelo menos entre a elite política & # x2014 em 1794, muito antes de serem relatados pela primeira vez na imprensa.

Fiel às previsões de Adams & # x2019, Jefferson não perdeu tempo em reclusão, emergindo depois que Washington deixou o cargo em 1796 para concorrer à presidência & # x2014 contra seu ex-amigo. Depois que Adams obteve uma vitória estreita, ele abordou Jefferson com a ideia de unir forças em uma espécie de administração bipartidária, apesar da oposição de seu gabinete federalista. Jefferson recusou, decidindo que não seria bom para ele como líder da oposição republicana ser arrastado para o processo de formulação de políticas do governo. Sua recusa causou um rompimento definitivo entre os dois homens durante a presidência de Adams e # x2019. Jefferson e James Madison formaram uma poderosa aliança republicana, enquanto Adams praticamente ignorava seu gabinete e confiava em Abigail e sua família para obter conselhos.

A eleição de 1800 ainda é uma das mais desagradáveis ​​da história. Apoiadores de Jefferson & # x2019s acusaram Adams de ter um & # x201Chideous hermafrodita personagem & # x201D enquanto Adams & # x2019 acampamento chamado Jefferson & # x201Ca sujeito mesquinho, de vida mesquinha. & # X201D Jefferson contratou um jornalista desprezível, James Callendar, para difamar Adams na imprensa, incluindo a (falsa) história de que ele queria iniciar uma guerra com a França. No dia da inauguração de Jefferson & # x2019s, Adams pegou a diligência antecipada para fora de Washington para reunir-se a Abigail em Quincy, e não esteve presente durante a cerimônia. Eles não trocariam outra palavra por 12 anos.

Enquanto isso, depois de cumprir pena de prisão sob a Lei de Sedição por sua difamação de Adams, Callendar exigiu um cargo no governo em troca de seus serviços. Quando Jefferson falhou, Callendar descobriu e publicou as primeiras afirmações públicas sobre Jefferson e sua amante de escravos, apelidada de & # x201CDusky Sally, & # x201D em uma série de artigos de jornal em 1801. Nenhuma negação veio da Casa Branca, e a a história seguiria Jefferson pelo resto de sua carreira.

Um amigo em comum e também signatário da Declaração de Independência, Benjamin Rush, merece crédito por reacender a amizade Adams-Jefferson. Por volta de 1809, como Ellis relatou em & # x201CFounding Brothers, & # x201D, Rush estava escrevendo simultaneamente para Adams e Jefferson, sugerindo a cada um que o outro estava ansioso para retomar a amizade. Rush disse a Adams que tinha sonhado com Adams escrevendo para Jefferson, após o que os dois gigantes renovariam sua amizade por meio de uma correspondência. Eles discutiriam suas disputas anteriores e compartilhariam suas profundas reflexões sobre o significado da independência americana. Depois disso, no sonho do Rush & # x2019s, os dois homens foram para a sepultura quase ao mesmo tempo, cheios de anos e ricos na gratidão e elogios de seu país. & # X201D

Surpreendentemente, foi quase exatamente assim. Em 1º de janeiro de 1812, Adams enviou uma breve nota a Monticello. Nos 14 anos seguintes, ele e Jefferson trocariam 158 cartas, escrevendo tanto para a posteridade quanto um para o outro. Dos dois, Adams escreveu muito mais palavras e foi freqüentemente o mais confrontador e agressivo, enquanto Jefferson manteve sua calma filosófica característica. No verão de 1813, os dois homens haviam recuperado um nível de confiança que lhes permitiu realmente lutar contra os dois lados do legado revolucionário. Em julho daquele ano, Adams escreveu & # x201CVocê e eu não devemos morrer antes de nos explicarmos um ao outro. & # X201D

A famosa correspondência tocou na difamação de Adams e # x2019 como um tirano por Jefferson e seus companheiros republicanos, a injustiça que Jefferson reconheceu. Os dois homens também discutiram as consequências da Revolução Francesa, a questão que inicialmente os dividiu na década de 1790. Em suas cartas posteriores, Adams e Jefferson até mesmo anteciparam as crescentes tensões setoriais entre o Norte e o Sul que acabariam resultando na Guerra Civil. No entanto, fiéis ao silêncio vergonhoso da geração revolucionária sobre a questão da escravidão, eles raramente tocaram no tópico tabu em si.


Galeria

Um motorista posa no Pierce Arrow, próximo à garagem da Casa Branca, em 1909.

Um chofer posa na White Motor Company Modelo M do lado de fora da garagem da Casa Branca em 1909.

A filha do presidente William Howard Taft, Helen, retorna ao landaulet Pierce Arrow após uma viagem de compras na F Street em Northwest Washington, D.C., em 1909.

Alice Roosevelt Longworth sentada no landaulet Taft Pierce Arrow em 1912. O motorista é Abe Long. A figura que não está de frente para a câmera é provavelmente o presidente Theodore Roosevelt.

Presidente William Howard Taft na Casa Branca Pierce Arrow 66 A. P. Touring Car em 1912. Esta fotografia foi provavelmente tirada enquanto o presidente estava em Boston para falar ao Clube Republicano de Beverly, Massachusetts.

1912 modelo Baker Electric Special Victoria. Este automóvel para duas pessoas foi usado pela primeira-dama Helen Herron Taft e outras quatro primeiras-damas. Agora está na coleção do Museu Henry Ford, Dearborn, Michigan.

Coleção do Museu Henry Ford

Tanto os jornais quanto as publicações dos clubes de automóveis seguiram de perto o novo modo de transporte presidencial. Em 1909 o Washington Post publicou um artigo sobre o assunto, revelando que o enorme carro a vapor que o motorista do motorista de Taft, George Robinson, dirigia, foi comprado na cidade natal do presidente, Ohio. A White Motor Company, uma filial da White Sewing Machine Company de Cleveland, forneceu ao chefe de estado seu Modelo M, um carro de turismo de 40 cavalos de potência para sete passageiros. “O brasão dos Estados Unidos é artisticamente pintado em cada uma das portas e o esquema de cores é uma mistura harmoniosa de verdes suaves.” Para a primeira-dama Helen Herron Taft, o governo comprou uma Pierce Arrow, fabricada em Buffalo, Nova York. Dirigido por Abe Long, outro motorista da Casa Branca, foi descrito como um “carro suburbano de seis cilindros e 48 cavalos de potência, cuja cor principal é azul, com os painéis das portas em um castanho-avermelhado rico e uma única faixa estreita da mesma cor seguindo as linhas da moldagem. . . . Naturalmente, um fac-símile do grande selo dos Estados Unidos está estampado nas portas do carro. ” 3

Em 1910, Taft se tornou o primeiro presidente a comparecer a uma feira de automóveis, esta realizada em Washington, D.C. Ele gostou das exposições e elogiou a indústria automobilística por “fazer um maior progresso. . . do que em qualquer outra arte mecânica durante os últimos quinze anos. ” 4 Em 6 de maio de 1910, um grupo de motoristas de Richmond, Virgínia, participando do Washington Post Endurance Run, foi à Casa Branca a caminho de Harrisburg, Pensilvânia. O automobilismo cross-country foi um hobby precoce e aventureiro, e as viagens patrocinadas testavam a resistência do automóvel e do motorista, além de divulgar as condições difíceis das estradas.O Presidente Taft, solidário à causa, observou: “Eu também sou um motorista e sei o que significa viajar em estradas irregulares”. 5

A indústria automobilística ganhou como porta-voz dos sonhos o presidente dos Estados Unidos. O endosso do presidente Taft ao automóvel como meio oficial de transporte presidencial criou um tremendo impulso para a indústria automobilística e acelerou o movimento por estradas melhoradas. 6 Em 1911, a American Association of Highway Improvement, apoiada por agricultores, empresários, funcionários rodoviários, automobilistas e fabricantes de automóveis, convocou seu primeiro grande congresso em Richmond, convidando o presidente Taft para ser o convidado de honra e o orador principal. Embora não pudesse comparecer devido a um forte resfriado, o presidente enviou uma mensagem calorosa endossando seu trabalho. Ele escreveu: “O desenvolvimento de boas estradas é um dos ativos mais valiosos para o país e, de grande valor para o público.” 7


Em 2013, 10.076 pessoas morreram devido ao álcool ao dirigir, uma queda de 55% nas mortes desde a fundação da MADD & rsquos em 1980.

A MADD lança o Power of Youth, um novo programa escolar para adolescentes do ensino médio para influenciar uns aos outros a não beber com menos de 21 anos e nunca entrar no carro com um motorista que bebe.

A MADD lança o Power of Parents, um novo programa baseado em pesquisa projetado para pais de alunos do ensino médio, para ajudar os pais a terem conversas contínuas, intencionais e que podem salvar vidas sobre o álcool com seus filhos adolescentes.

MADD atualiza o logotipo da it & rsquos em 2011 e o terceiro logotipo registrado da organização em sua história.

MADD anuncia uma nova parceria com a NFL em 2010 com um programa de dia de jogo pedindo aos fãs para designar um motorista que não bebe. Começando com apenas duas equipes, hoje 14 equipes participam gerando centenas de milhares de fãs que prometem jogar na posição mais valiosa & mdash o piloto designado.

A Galeria da Primeira Emenda do Newseum & rsquos coloca cada uma das cinco liberdades em um contexto histórico e fornece uma perspectiva sobre o que elas significam para nós hoje.

Uma dessas liberdades, a Liberdade de Petição, inclui o MADD como o principal exemplo de petição ao governo para mudar a legislação. MADD faz parte desta exposição permanente desde a grande inauguração do Newseum & rsquos em 2008.

Quando a Campanha para Eliminar o Dirigir Bêbado é revelada em 2006, o Novo México é o único estado que aprovou uma lei de bloqueio de ignição para todos os infratores. Hoje, metade do país tem leis que exigem travas de ignição para motoristas bêbados que foram condenados pela primeira vez.

O MADD começa a integrar o termo & ldquosurvivor & rdquo em seu vocabulário, que pode representar sobreviventes de lesões, bem como permitir que as vítimas identifiquem em qual estágio do processo de cura estão. Como resultado, o MADD Victim Services lança um novo slogan, Helping Survivor Survive. Além disso, a MADD lança uma nova linha de apoio 24 horas gratuita para vítimas 877.MADD.HELP.

O início dos anos 2000 foi focado na árdua batalha para obter a aprovação de 0,08 BAC em todos os 50 estados. Como resultado da MADD & rsquos perseverança, persistência e coração pelas vítimas, 0,08 finalmente passa em todos os 50 estados em 2004.

MADD lança seu segundo logotipo registrado em 2001.

O presidente Bill Clinton assina uma lei federal que reduz o limite legal para dirigir alcoolizado para 0,08% BAC, 23 de outubro de 2000

Durante a segunda metade dos anos 90, o MADD se concentrou em desenvolver esforços e programas de prevenção do consumo de álcool por menores de idade. O MADD convoca duas Cúpulas Nacionais da Juventude em 1996 e novamente em 2000 trazendo jovens de todo o país para Washington, DC. A década culmina com o MADD adicionando a prevenção do consumo de álcool por menores como uma missão permanente em sua declaração de missão revisada: "Parar de dirigir embriagado, apoiar as vítimas deste crime violento e prevenir o consumo de álcool por menores."

MADD fica online em madd.org

Em 1995, a Tolerância Zero foi aprovada em lei federal tornando ilegal para qualquer pessoa com menos de 21 anos dirigir com qualquer quantidade mensurável de álcool. Em 1998, a tolerância zero foi aprovada em todos os 50 estados.

Em 1993, Gene Siskel, Roger Ebert e Leeza Gibbons co-apresentavam & ldquoHollywood Gets MADD & rdquo um infomercial de 30 minutos que explorou o problema de beber e dirigir e como a atitude de Hollywood em relação ao dirigir embriagado, conforme refletido em seus filmes, mudou ao longo do anos.

Este é o primeiro logotipo registrado da MADD & rsquos em 1992. Nesse mesmo ano, a MADD revisa e simplifica sua declaração de missão,
"Para parar de dirigir embriagado e apoiar as vítimas deste crime violento."

Os pontos de controle de sobriedade são considerados constitucionais pela Suprema Corte em 1990.

O MADD estabelece os Painéis de Impacto da Vítima, proporcionando às vítimas uma oportunidade de cura para compartilhar sua história na esperança de que isso impeça os infratores de beber e dirigir novamente.

Em 1988, o país experimentou o pior acidente por dirigir embriagado da história dos Estados Unidos, quando um motorista bêbado bate na cabeça de um ônibus escolar cheio de crianças quando voltavam da igreja para casa. O ônibus pegou fogo matando 24 crianças e 3 adultos. 34 outros ficaram gravemente feridos.

Os Institutos de Formação de Defensores da Vítima são introduzidos para treinar os voluntários e os funcionários dos defensores das vítimas sobre como fornecer serviços de apoio às vítimas e sobreviventes de forma adequada.

Projeto Red Ribbon, conhecido hoje como Amarre um por segurança, lançado em 1986. MADD & rsquos campanha de conscientização pública mais antiga, o público é convidado a amarrar uma fita vermelha em um local visível em seu veículo como uma promessa de nunca beber e dirigir e para lembrar os outros de fazerem o mesmo. A MADD distribui mais de 300.000 fitas vermelhas entre o Dia de Ação de Graças e o Ano Novo todos os anos.

O primeiro uso conhecido de MADD de "driver designado" foi em 1986. MADD, desde então, liderou a acusação de popularizar a frase, tornando-a um termo familiar. Hoje, o MADD exorta o público a planejar com antecedência e designar um motorista que não bebe se seus planos incluírem álcool.

Em meados dos anos 80, um termo importante começa a emergir no vernáculo MADD & rsquos, a palavra & ldquocrash. & Rdquo MADD não usa a palavra & ldquoaccident & rdquo quando se refere a dirigir embriagado ou drogado, porque é uma escolha, um crime violento e 100% evitável. Em 1997, o Departamento de Transporte anuncia que removerá o termo & ldquoaccident & rdquo de todas as suas comunicações e pede ao público que o remova de seu vocabulário.

Vídeo: Norma Phillips Thorworth

Em julho de 1984, MADD toma uma decisão consciente e deliberada de mudar seu nome de Mothers Against Drunk Drivers para Mothers Against Drunk Driving & hellip para sinalizar que a organização é contra a ação, não a pessoa.

Com a mudança de nome, veio também uma mudança de missão & hellip & ldquoTo fornecer liderança de base para criar uma grande mudança social na atitude e comportamento dos americanos em relação ao dirigir embriagado. "

Um marco importante aconteceu em 17 de julho de 1984 e, diabos, a idade mínima para beber de 21 anos foi sancionada pela lei federal. O presidente Ronald Reagan, conhecido pelos direitos dos "quostatos", disse em seu discurso naquele dia: "Esse problema é maior do que os Estados individuais. É um grave problema nacional e afeta todas as nossas vidas. & Rdquo

Em 1987, a Suprema Corte dos Estados Unidos confirma a lei 21 como constitucional. Todos os estados promulgam 21 em lei até 1988.

O MADD National Office muda-se da Califórnia para o Texas para estar localizado no centro do país e perto de um bom aeroporto. Na grande inauguração do escritório em Hurst em setembro de 1983, o então líder democrata da maioria na Câmara, Jim Wright, compareceu e anunciou seu apoio ao Ato de Idade Mínima para Beber 21. Mais tarde, o Escritório Nacional mudou-se para sua localização atual em Irving, e esta placa de rodovia estava pendurada na saída da SH 114.

Na primavera de 1983, a NBC exibiu um filme feito para a TV chamado & ldquoThe Candy Lightner Story & rdquo, que reforçou a atenção sobre o assunto.

O presidente Ronald Reagan criou a Comissão Presidencial sobre Dirigir Embriagado em 14 de abril de 1982. MADD era um membro da Comissão. No mesmo ano, uma parte significativa da legislação foi aprovada, The Howard-Barnes Alcohol Traffic Safety Law, que forneceu US $ 125 milhões em incentivos para os estados aprovarem a concentração de 0,10% de álcool no sangue (BAC) de 0,15, revogação de licença administrativa e outras bebidas alcoólicas condução de contramedidas.

Em 1981, a MADD explodiu em todo o país quando voluntários pegaram placas de piquete e marcharam em frente às capitais estaduais para obter a aprovação de novas leis para dirigir alcoolizado.

MADD realiza sua primeira vigília à luz de velas na Califórnia, que pega fogo entre os capítulos em todo o país para homenagear as vítimas. Culturalmente, as vigílias foram e continuam a ser uma forma importante de mostrar visualmente o impacto de dirigir embriagado e fornecer às vítimas uma oportunidade de se reunir e se conectar.

Candace Lightner trabalhou incansavelmente para mudar as leis sobre dirigir alcoolizado em seu estado natal e levou esse ímpeto ao cenário nacional, onde o MADD realiza sua primeira entrevista coletiva nacional em 2 de outubro de 1980 em Washington, DC.

Da esquerda para a direita: Candace Lightner, Rep. Michael Barnes (D-MD), mulher não identificada, Cindi e Laura Lamb

A primeira declaração de missão: & ldquoAjudar as vítimas de crimes cometidos por indivíduos que dirigem sob a influência de álcool ou drogas, ajudar as famílias dessas vítimas e aumentar a conscientização pública sobre o problema do álcool e da direção sob o efeito de drogas.

Cindi Lamb, de Maryland, juntou-se a Candace Lightner e outras mães em luto para protestar contra o crime de dirigir embriagado. Um ano antes, Cindi e sua filha de 5 meses, Laura, foram atingidas de frente por um motorista bêbado que repetia. Cindi ficou gravemente ferida, enquanto Laura se tornou a mais jovem tetraplégica da nação e o primeiro rosto de vítimas feridas, representando centenas de milhares de outras pessoas.

A menina mal-humorada de olhos azuis que adorava dançar em sua cadeira de rodas elétrica morreu aos 6 anos de complicações devido a seus extensos ferimentos.

A mãe de Cari & rsquos, Candace Lightner, carregava a foto da filha & rsquos com ela enquanto trabalhava incansavelmente para mudar as leis sobre dirigir alcoolizado na Califórnia para tentar dar sentido a um ato sem sentido e transformar sua dor em propósito.

Até hoje, o MADD mantém fotos de vítimas e sobreviventes para dar uma cara ao problema e compartilhar histórias por trás das estatísticas.

Cari Lightner, uma estrela do softball de 13 anos, foi morta em 3 de maio de 1980 em Fair Oaks, Califórnia. Ela e uma amiga estavam caminhando para o carnaval de uma igreja e, ao mesmo tempo, um infrator reincidente por três vezes, fora da prisão apenas dois dias depois de uma 4ª prisão por DUI, estava correndo pela estrada. Ele bateu em Cari por trás, tirando-a dos sapatos 50 metros, depois fugiu do local, mas foi preso e acusado de sua morte.

Naquele momento, Cari se tornou o primeiro rosto de vítimas de álcool ao volante. Ela também representa as muitas vítimas de pedestres mortos ou feridos devido ao dirigir embriagado.

Esta foto foi tirada poucas horas antes de ela ser morta.

Quase 25.000 pessoas morrem em acidentes relacionados ao álcool, 50% de todas as mortes no trânsito.


Assista o vídeo: The Big Bang Theory.. and their real life partners


Comentários:

  1. Kajisida

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você comete um erro. Vamos discutir. Escreva para mim em PM.

  2. Willard

    As mensagens pessoais de tudo hoje enviam?

  3. Gale

    Eu aconselho você a tentar pesquisar no google.com

  4. Enrico

    Você atingiu a marca. Eu acho que é considerado excelente.



Escreve uma mensagem